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Postes d'aiguillage de la gare de Rennes

Dossier IA35132537 réalisé en 2016

Fiche

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Le développement du chemin de fer en Bretagne

Le chemin de fer arrive à Rennes en 1857. Mais bien avant l’inauguration de la ligne Paris-Rennes, le tracé des lignes bretonnes a fait débat. Certains appuient l’idée d’une ligne traversant le centre de la péninsule, des antennes assurant la desserte des côtes. D’autres défendent la construction de deux lignes établies le long du littoral, l’une au nord, l’autre au sud. C’est cette dernière option qui fut finalement retenue en 1855. La construction de la première (de Rennes à Brest via Saint-Brieuc et Morlaix) est confiée à la Compagnie des chemins de fer l’Ouest, celle de la seconde (de Nantes à Landerneau via Lorient et Quimper) à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Une fois Brest atteint en 1865 et Landerneau en 1867, les deux compagnies s’emploient à densifier le réseau. Des ramifications sont lancées tant en direction des ports et des cités balnéaires (comme Roscoff et Quiberon) qu’au cœur même des terres (notamment le Réseau Breton à voie métrique centré sur Carhaix). Le développement du chemin de fer favorise le développement économique en permettant le transport des marchandises et celui des voyageurs.

En 1909, la Compagnie de l’Ouest est incorporée par rachat aux Chemins de fer de l’État ; c’est la naissance du réseau dit de « l’Ouest-État » géré par l’Administration des Chemins de fer de l’État. La Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), société d’économie mixte où l’État est majoritaire, assure à partir du 1er janvier 1938 la réunion des différents réseaux en une seule entité. C’est en 1930 que le réseau ferré français atteint son apogée, en termes de longueur de lignes exploitées et de connexion, et son maillage serré, complété par les lignées d’intérêt local construites à l’initiative des départements et villes, dessert tout le territoire. Dès les années 1920, le développement du transport routier de marchandises puis dans les années 1930 des transports de voyageurs par cars, ainsi que l’accès à l’automobile et le développement du réseau routier et autoroutier modifient considérablement son utilisation, entraînant la fermeture d’abord du réseau d’intérêt local (entre 1920 et 1960) puis, à partir des années 1930, du second réseau construit dans les années 1880-1910.

En 1930 aboutissent à Rennes ou passent les lignes : de Paris (par Le Mans, Laval, Vitré) à Brest (embranchement à La Brohinière pour Loudéac, Rostrenen, Carhaix) ; de Rennes à Nantes/Redon et Vannes ; de Rennes à Dol et de là à Saint-Malo/Coutances.

Le développement des principaux postes d’aiguillage

Un poste d’aiguillage regroupe les leviers permettant de commander tous les appareils nécessaires pour faire suivre un itinéraire prescrit à un train s’arrêtant ou non dans la gare. Ces appareils sont les appareils de voie, qui guident mécaniquement le train (le conducteur du train n’a pas de maîtrise de sa direction), et les signaux. À ce poste, un aiguilleur en charge des aiguilles et signaux doit assurer convenablement leur commande tout en respectant les multiples règles de sécurité exigées par l’exploitation ferroviaire.

Dans un nœud ferroviaire donné, chaque poste est désigné par un numéro ou par une lettre. Ce système de désignation a pu varier en fonction des compagnies jusqu’à la création de la SNCF. Depuis lors, un poste associé à un chiffre commande des voies principales de circulation (pour Rennes le poste central et le poste 2), alors que les postes associés à une lettre sont chargés des voies secondaires et de triage (pour Rennes le poste A et le poste E).

Au début du développement du chemin de fer, les aiguilles, qui permettent de dévier la voie et d’assurer bifurcations et croisements, sont manœuvrées à pied d’œuvre à proximité de leur emplacement. Avec le développement du réseau, les leviers éparpillés en bordure de voies sont regroupés sous un même bâti ou à proximité immédiate d’un bâtiment pour abriter l’aiguilleur : c’est la naissance du « poste d’aiguillage ». En France seules les gares importantes sont équipées de poste d’aiguillage. Pour les gares moins importantes les leviers peuvent se trouver dans le bâtiment des voyageurs.

- Les postes d’aiguillage au XIXe siècle

Le développement du chemin de fer s’accompagne d’une augmentation des accidents et des incidents ; pour améliorer la sécurité des circulations, la signalisation est développée et devient rapidement fixe, des signaux viennent remplacer le signal émis par l’homme (drapeau, signal sonore). Avec la croissance du trafic, l’aiguilleur doit faire attention à tout instant pour garantir la sécurité des passagers et des convois mais il n’est pas infaillible. En 1847, pour améliorer la sécurité, Pierre-Auguste Vignier (1811-1891) met en place des liaisons mécaniques appelées « enclenchements ». Ces enclenchements permettent d’interdire toute manœuvre incorrecte des aiguillages et des signaux si les conditions de sécurité requises pour la circulation ne sont pas respectées. Pierre-Auguste Vignier, qui est alors employé de la Compagnie de l’Ouest, met au point le poste qui sera dit de type Vignier dont les premières applications sont faites par cette compagnie pour assurer la sécurité des bifurcations. Inspiré par les travaux de Vignier, John Saxby (1821-1913), contremaître aux ateliers du London, Brighton and South Coast Railway Company, développe aussi, à partir de 1856, le principe des enclenchements.

En 1878, il invente un nouveau système d’enclenchements, qui rend solidaire les organes d’enclenchements de la manette du levier : par exemple, la manœuvre du levier ouvrant une voie à la circulation va enclencher le signal de fermeture de la voie à une autre circulation. Ainsi, à partir des années 1870, les dispositifs Vignier et Saxby sont couramment installés en France. Jusqu’à la Première Guerre mondiale on cherche à améliorer le système des enclenchements mécaniques. Des études sont lancées pour concevoir un ensemble homogène associant les leviers et les enclenchements sous formes de « tables d’enclenchements ». Ces tables sont équipées de barres, de taquets et de grils. Les postes Vignier ou Saxby n’étaient vers 1890 appliqués qu’aux bifurcations et gares importantes en grande partie du fait de leur coût élevé. Ainsi, les plus petites gares ne possédaient pas d’enclenchements pour sécuriser leur manœuvre. Pour y remédier, Paul Bouré, Inspecteur principal adjoint au PLM, conçut en 1894 un système de serrures cadenassant les leviers d’aiguilles et de signaux ensemble pour garantir l’application des consignes de sécurité.

L’électricité apparait à la fin du XIXe siècle, mais elle est utilisée principalement pour les sonneries annonçant les mouvements des trains, les contrôles de position des aiguilles ou la fermeture des signaux. Cependant, l’extension du plan des voies en gare rend la manœuvre des leviers mécaniques (rigides ou funiculaires) par les aiguilleurs difficile. Certaines aiguilles sont trop éloignées pour être manœuvrées à distance par la force des bras. Pour faciliter l’exploitation, de nouvelles installations se développent transmises par fluides (air comprimé, eau sous pression, électricité). L’électricité est rapidement choisie puisque la maintenance des autres fluides est plus délicate.

- La première moitié du XXe siècle

En 1901, Théophile Ducousso, de la Société des Établissements Postel-Vinay, associé à Gabriel Bleynie, sous-chef de l’Exploitation du Midi, prend un brevet portant sur la « commande directe des aiguilles et des signaux de chemin de fer, au moyen d’un levier unique dit levier d’itinéraire ». C’est en gare de Bordeaux-Saint-Jean que sont installés les deux premiers postes à leviers d’itinéraires au monde : poste 1 en 1903 et poste 6 en 1904. Un levier ne correspond plus à une aiguille ou à un signal, mais il correspond à un itinéraire : la commande d’un ensemble d’aiguilles et de signaux pour assurer un parcours défini. Différentes entreprises ont développé par la suite leur modèle de poste à leviers d’itinéraires comme les sociétés Aster, Mors ou encore Thomson-Houston (Alsthom). Le poste à leviers d’itinéraires représente un perfectionnement important par rapport aux postes mécaniques et permet d’en remplacer plusieurs. Toutefois, ses organes mécaniques d’enclenchement et de verrous électromécaniques occupent une place importante. Ces postes ont été installés dans la première moitié du XXe siècle.

Chacune des compagnies françaises a installé des équipements différents dans ses postes d’aiguillages, si bien qu’en 1938 la SNCF hérite un ensemble hétéroclite. Certains de ces équipements restent en place et en fonction bien près la création de la SNCF, certains jusqu’à la fin du XXe siècle, voire jusqu’à nos jours.

- De l’après-guerre aux années 1990

Pendant la Seconde Guerre mondiale de nombreux postes sont détruits, dont pour beaucoup des postes mécaniques (de type Vignier ou Saxby) ; lors de la reconstruction du réseau le choix se porte régulièrement sur une reconstruction à l’identique. Cependant, la SNCF cherche à unifier le type de ses postes d’aiguillage et demande à la société Saxby l’étude d’un poste mécanique fédérant en quelque sorte les divers modèles utilisés par les anciens réseaux : c’est le poste mécanique unifié de 1945 (MU45). Ce poste reste fidèle au principe de commande des aiguilles et des signaux par des leviers individuels enclenchés mécaniquement et mus par la force physique de l’aiguilleur. 350 postes sont construits en trente ans. Leur table d’enclenchement étant limitée à 70 leviers, pour augmenter leur capacité des postes électromécaniques unifiés (EMU) à leviers individuels sont conçus. Ce nouveau type de poste est construit dans des gares de moyenne importance puisqu’il permet de commander une zone éloignée jusqu’à 800 mètres grâces aux leviers électriques, tandis que des leviers mécaniques contrôlent des zones plus proches. Ces postes ont été construits de 1946 à 1976 (au nombre de 144). Les plus importants comprennent 180 leviers, c’est le cas de Bobigny 1 en 1958, Paris-Austerlitz A en 1965, Tours 0 en 1971.

Au début des années 1960, le poste électrique unifié à leviers individuels (PELi) est conçu pour répondre à l’évolution de la signalisation lumineuse et des manœuvres des aiguilles dorénavant déplacées par un moteur. Cependant, ce modèle ne connait pas un grand développement comparé aux deux précédents : 48 unités seulement sont mises en service entre 1963 et 1973.

Après la Seconde Guerre mondiale le concept des postes à leviers d’itinéraires est abandonné rapidement. En réalité le système de sécurité s’oriente vers un système tout électrique, les enclenchements mécaniques sont remplacés par des enclenchements électriques. Suivant ce principe, le poste tout relais à transit souple (PRS) voit le jour en 1950 (raccordement de Gagny Grande Ceinture, aujourd’hui démonté [1] ). Ce poste présente une table de commande réduite (les leviers sont remplacés par des boutons) et qui étend encore d’avantage sa zone d’action. Mais, surtout, ce nouveau poste permet une meilleure exploitation et une sécurité accrue, grâce à ses automatismes qui permettent notamment la destruction automatique d’un itinéraire une fois la circulation terminée. On compte 550 postes de ce type installés, dont le plus important à Paris-Est (construit en 1962) avec 650 itinéraires.

Au début des années 1970, l’abandon du principe des postes à leviers individuels est acté, mais pour des raisons financières beaucoup de postes à leviers mécaniques ou électromécaniques sont conservés et adaptés. Quelques années auparavant, la SNCF a cherché une alternative au PRS en observant les postes des autres pays européens. Ainsi, la SNCF adapta la technique suisse Integra en un poste tout relais à circuits géographiques (PRG) : un itinéraire est commandé par deux boutons représentant les extrémités du parcours. Un premier poste est mis en service en 1971 à Gretz, mais les PRG ne connaissent pas un grand développement. Les grandes gares continuent à être équipées par des PRS jusque dans le début des années 1980. C’est à partir des années 1980 que de nouveau on opte pour le PRG, mais il est très vite condamné par le développement de l’informatique. En 1990 114 PRG sont en service.

- Le développement de l’informatique (à partir de 1980)

À partir des années 1980-1990 la commande des itinéraires peut être effectuée par l’informatique, mais tout l’appareillage électrique reste sous la dépendance de relais : ce sont les postes à relais à commande informatique (PRCI). Il faut attendre le début des années 2000 pour que la commande et l’appareillage soient informatisés avec les postes d’aiguillage informatique (PAI). Avant d’installer des PRCI puis PAI, les PRS ont fait l’objet d’expérimentations informatiques, notamment pour la programmation des itinéraires : les boutons sont remplacés par un clavier de commande.

En 1983 le premier PRCI est installé dans la gare de la Ferté-Alais. En 2010, des PRCI commandent les installations de 260 gares et remplacent les PRS dans les grandes gares telles que Paris-Montparnasse ou Paris-Nord. Rapidement le PRCI est supplanté par le PAI, le premier poste étant celui de Roanne, en 1997.

Enfin, dès les années 1940 la SNCF réfléchit à la façon de rapprocher les missions de l’aiguilleur de celles du régulateur qui est chargé de la gestion des circulations des trains sur une portion du réseau donnée. Pour cela, on développe l’idée des « commandes centralisées de la circulation ». Quelques-unes sont mises en service dès 1949, mais elles ne connaissent pas un grand développement et ne concernent que de petites gares. Dans les années 1970, la SNCF étudie à nouveau les commandes centralisées et cherche à les développer dans les grandes gares. Réseau Ferré de France a prévu au début des années 2000 de passer sur une période de vingt ans à un certain nombre de commandes centralisées. Les lignes à grande vitesse ont d’abord été dotées de postes d’aiguillage et de régulation (PAR), mais dorénavant des postes de commande à distance (PCD) « tout informatique » y sont installés. Les PCD permettent de continuer à lier sécurité et régulation du trafic sur l’ensemble d’un parcours. Certains sont placés au sein de commandes centralisée du réseau (CCR). À terme, la SNCF prévoit de remplacer les différents postes (mécaniques ou électriques) par des PCD.

La gare de Rennes

La gare de Rennes est installée au sud de la Vilaine en 1857. Le bâtiment des voyageurs est dessiné par l’architecte Victor-Benoît Lenoir (1805-1863) [2] qui travaille pour la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. La gare est alors de style néoclassique ; simple et sobre, elle suit le modèle des gares des villes de taille moyenne. Le bâtiment est conçu en « U », sa façade est animée par un jeu d’arcades. Le site ferroviaire s’étend très rapidement autour de la gare avec les constructions des ateliers et de voies de triage d’abord à Saint-Hélier (1865-1870) puis à Baud (1882) lors de l’ouverture de la ligne Rennes-Châteaubriant. Le site et son activité entraînent par ailleurs le développement d’un quartier autour de la gare habité par les cheminots. Comme l’ensemble du site ferroviaire, le bâtiment des voyageurs connaît des modifications et agrandissements au cours des années. Le bâtiment subit des bombardements en 1943 et est reconstruit à « l’identique ». Une nouvelle gare est aménagée sur les dessins de l’architecte Thierry Le Berre en 1992 pour accompagner l’arrivée, en 1989, du TGV Atlantique. Avec l’arrivée de la ligne à grande vitesse en 2017, la gare, actuellement (2016) en pleine rénovation, va de nouveau changer de visage.

[1] [datant de la même année, le poste U de Montereau était du type PRA/poste tout relais automatique]

[2] Victor-Benoit Lenoir a travaillé pour la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest et est notamment l’architecte de la première gare Montparnasse.

Aires d'études Rennes ville
Dénominations poste d'aiguillage
Adresse Commune : Rennes
Adresse : Gare de Rennes

Dans la décennie 1880, quatre postes de type Vignier sont installés, abrités par des bâtiments de petite taille (5 m de long pour 2,20 m de large et une hauteur de 3,2 m) à ossature en métal avec un remplissage en briques et un soubassement en pierre : les postes n°1, n°2, n°3 et n°4 (dès 1887) servent les voies principales, d’autres postes étant affectés aux triages. Ces postes ont été modernisés par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest en 1894, il est possible qu’ils aient connu d’autres modifications par la suite. Une étude de 1920 sur les anciens postes 2 et D fait mention d’une dizaine de poste d’aiguillage en gare de Rennes (les postes A, B, C, D, E, F, le poste de Baud et les postes 1, 2 et 4). Le nombre de poste varie en fonction de l’exploitation ferroviaire mais aussi du développement du rayon d’action des postes d’aiguillage.

Pendant les années 1930 la gare fait l’objet de travaux de modernisation, entraînant notamment la construction de nouveaux postes d’aiguillage. Quatre postes (les bâtiments) sont alors construits :

- le poste A et le poste 2 de 1932 à 1934 ;

- le poste 1 en 1934 ;

- le poste D en 1937 ;

- le poste central en 1939.

Ainsi, le poste A et l’actuel poste 2 sont construits en 1932-1934 à l’extrémité du triage de Saint-Hélier. À l’intérieur du poste A, outre le poste à commande automatique, est conservé un poste à billes de Robert Levi (1895-1981) datant de 1936. Ce poste était utilisé tout particulièrement pour le triage. Il fonctionne grâce à des billes en mouvement, selon l’itinéraire voulu elles actionnent la commande des aiguilles et signaux par contact. Le poste 2 quant à lui est encore équipé d’un poste électromécanique de type Saxby datant de 1964.

En 1937, le bâtiment du poste D est construit à l’extrémité ouest du faisceau de Saint-Hélier. Le poste installé en 1943 comprenait 52 leviers individuels de type Saxby-État. Il a été détruit et démonté en partie en 2014.

Le bâtiment de l’ancien poste 1, aujourd’hui poste E, a été construit en 1934. À partir de 1958 et jusqu’en 2015, le bâtiment était muni d’un poste MU45 de 60 leviers et des leviers d’aiguilles libres à transmissions funiculaires et rigides. Aujourd’hui, il reste seulement les leviers d’aiguilles libres à transmissions funiculaires et rigides, le poste MU45 a été remplacé par un poste à manettes de voies libres (PMVL).

En 1961, un voie est prolongée jusqu’à l’usine Citroën sur le site de La Janais à Chartres-de-Bretagne. Un poste est construit pour gérer la circulation des convois sortant et arrivant à l’usine. Ce poste est aujourd’hui encore en fonctionnement mais va probablement être désaffecté dans les années à venir.

Les postes d'aiguillages se trouvent dans l’emprise ferroviaire de la gare. Ils se situent en bord de voie ou en plein milieu des voies, proches de la gare ou des lieux de triage (Saint-Hélier, Plaine de Baud). Seul le poste de la Janais est en dehors de l'emprise ferroviaire et se trouve près de l'usine Citroën à Saint-Jacques-de-la-Lande.

Un poste d’aiguillage est un bâtiment technique présentant une architecture sobre et souvent économique. D'importantes surfaces vitrée caractérise le bâtiment et permet d'offrir une bonne visibilité sur la zone dont il a la charge et parfois l’observation directe des appareils de voie lorsque c'est nécessaire.

Les postes d’aiguillages construits dans les années 1930 puis par la SNCF (à partir de 1938) correspondent tout particulièrement à cette définition. Les postes d'aiguillages sont construits en béton enduit et présentent souvent de grandes baies vitrées occupant trois faces de la cabine de l’aiguilleur, voire quatre. Une mince visière en béton armé dissimule une toiture terrasse ou parfois avec une légère pente. Selon l’importance de la zone contrôlée, la cabine de l’aiguilleur peut t’être à « fleur de sol » ou surélevée. La cabine est alors accessible par un escalier intérieur ou extérieur. Alors, le soubassement, éclairé par d’étroites fenêtres, abrite les départs des transmissions, les relais et l’alimentation électrique. Dans les postes bas, ils se situent à l’intérieur de la cabine de l’aiguilleur ou dans une salle à côté. Sur chaque poste est inscrit en capitale le nom de la ville où se trouve la gare ; "RENNES", ainsi que le nom du poste lorsqu'il est associé à un nombre ou une lettre : "Poste E"; "Poste A", "Poste 2", "Poste D".

Le poste A et 2 forment un seul bâtiment en béton avec un enduit blanc couvert par une toiture terrasse. Il s'élève sur trois niveaux, le dernier est occupé par les deux cabines d'aiguilleur celle du poste A (au nord) et du poste 2 (au sud). Un escalier intérieur dessert le bâtiment, il se trouve entre les deux cabines. Ces cabines sont vitrées sur quatre faces.

Le bâtiment ou se trouve le poste E se compose d'un réfectoire et du poste d'aiguillage. La cabine de l'aiguilleur se trouve au premier étage accessible depuis un escalier à l'intérieur du bâtiment. La cabine est vitrée sur trois faces surmonté d’une visière en béton.

Le poste central est un bâtiment en béton enduit qui s'élève sur trois niveaux. Il est initialement couvert par un toit terrasse. Une visière vient couronner la cabine de l'aiguilleur. Cette cabine est vitrée sur trois faces, la face principale présente une légère avancée vitrée. Le bâtiment est desservie par un escalier intérieur et un escalier extérieur en métal.

Le poste D s’élève sur deux niveaux, le deuxième est occupée par la cabine de l'aiguilleur. Le bâtiment en brique est couvert par un toit à deux pans. Trois faces du bâtiment sont vitrées. Un escalier métallique à l'extérieur permet d'accéder à l'étage. Ce poste a été détruit en 2014 dans le d

Les postes central, 2, A et E présentent de grandes similitudes dans leur composition architecturale. La zone qu'ils couvrent ainsi que les équipements qui les occupent déterminent en grande partie la forme architecturale du bâtiment.

Toits ciment en couverture, bitume
Murs béton enduit
Décompte des œuvres

Annexes

  • Les postes qui veillent sur les trains : DILLMANN Antoine, "Ces postes qui veillent sur les trains", Ferrovissime, n 65 (nov. 2013)
  • Les postes d'aiguillages se mettent à l'heure de l'éclectricité : DILLMANN Antoine, "Les postes d'aiguillage se mettent à l'heure de l'électricité", Ferrovissime, n 66 (déc. 2013)
  • L'évolution des postes d'aiguillages : DUGAS René, LAVEISSIERE François, LEVI Robert, PONCET Maxime, SAUVY Alfred, 'L’évolution des postes d’aiguillage', L’année Ferroviaire 1951, Paris, Éditions Plon, 1951

Références documentaires

Documents d'archives
  • BOILLOT, Cours de compléments d’exploitation technique, deuxième partie, Paris, École spéciale des travaux publics du bâtiment et de l’industrie, 1939.

    Fond documentaire Rails et histoire (Paris)
  • FREYSSENET Michel, IMBERT Françoise, 'Genèse sociale de choix d’automatisation et d’organisation, le cas de l’aiguillage dans les chemins de fer', Compte rendu de fin d’étude, ministère du Transport, Service des études, de la recherche et de la technologie, Centre de Sociologie Urbaine, Paris, septembre 1986.

    Fond documentaire Rails et histoire (Paris)
  • LEMMONIER André, L’Exploitation technique des chemins de fer. La sécurité des transports, Paris, Éditions Léon Eyrolles, 1945.

    p.111-130 Fond documentaire Rails et histoire (Paris)
  • LOGEAT Jean-Marc, 'Cybernétique et Chemin de fer', thèse de doctorat sous la direction de François Caron, Université de Paris-Sorbonne (Paris IV) UFR Histoire, 1997.

    Fond documentaire Rails et histoire (Paris)
  • DHEU M., Les postes unifiés de la SNCF, SNCF, Direction des installations fixes, Paris, 1957.

    Fond documentaire Rails et histoire (Paris)
  • WALTER Jean, La Signalisation des Chemins de fer, Tome I, Conditions générales de sécurités dispositifs de signalisation, Paris, Éditions Eyrolles, Encyclopédie industrielle et commerciale, 1936.

    Fond documentaire Rails et histoire (Paris)
  • CHAUVIN Marie-Agnès, 'Le quartier de la gare de Rennes : essai de définition à partir de son étude socio-économique (1936-1946)', Mémoire de maîtrise en histoire, Université de Rennes 2, 1995.

    Archives municipales de Rennes
  • LE BOLLAN Christophe, 'Le train et la ville : implantation et architecture des gares en Bretagne des origines à la Seconde Guerre mondiale', DEA en Histoire de l’art, Université de Rennes 2, 1995.

    Archives municipales de Rennes
Bibliographie
  • DUGAS René, LAVEISSIERE François, LEVI Robert, PONCET Maxime, SAUVY Alfred, 'L’évolution des postes d’aiguillage', L’année Ferroviaire 1951, Paris, Éditions Plon, 1951.

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  • PROD’HOMME Laurence (sous la direction de), Bretagne Express, les chemins de fer en Bretagne 1851-1989, Lyon, Éditions Fage, 2016.

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  • WURMSER Daniel, Signaux mécaniques, Tome I, Généralités, Postes d’aiguillage, Réseau Nord, Grenoble, Presses et Éditions ferroviaires, 2007.

  • WURMSER Daniel, Signaux mécaniques, Tome II, Réseaux Ouest-État, PO, Midi, Grenoble, Presses et Éditions ferroviaires, 2008.

  • WURMSER Daniel, Signaux mécaniques, Tome III, Réseaux Est, AL, Ceintures de Paris, Grenoble, Presses et Éditions ferroviaires, 2008.

  • WURMSER Daniel, Signaux mécaniques, Tome IV, Réseaux PLM, SNCF, Secondaires, Métropolitain de Paris, Grenoble, Presses et Éditions ferroviaires, 2009.

  • BARBEDOR Isabelle, 'La gare et ses quartiers', in Rennes. Mémoires et continuité d’une ville, Paris, Éditions du patrimoine, 2004.

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  • DUVAUFERRIER-CHAPELLE Clotilde, Rennes 'par-dessus l’épaule' à la rencontre de son histoire, Saint-Malo, Éditions Yellow concept, chapitre V, 1999.

  • La construction des grandes gares de la ligne Rennes-Brest [Texte imprimé] : (1842-1937) / Christophe Le Bollan. [S.l.] : [s.n.], 2003 (5 vol., (624, 169, 298, 493p.)).

Périodiques
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  • SNCF, 'La sécurité : signalisation, aiguillages', Science et Vie, hors-série, 1947.

    p.85-104
  • BARJOT R., WALTER Jean, 'La sécurité', Science et Vie, hors-série, 1952.

    p.151-158
  • DILLMANN Antoine, 'Ces postes qui veillent sur les trains', Ferrovissime, n° 65 (nov. 2013),

    p. 60-67
  • DILLMANN Antoine, 'Les postes d’aiguillage se mettent à l’heure de l’électricité', Ferrovissime, n° 66 (déc. 2013).

    p.62-66
  • GRELLIER M., 'L’évolution des postes d’aiguillage', Chemins de fer, n° 204 (mai-juin 1957).

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    p. 361-369 Fond documentaire Rails et histoire (Paris)
  • WURMSER Daniel, 'Les sentinelles de la Petite Ceinture', Voies Ferrées, n° 94 (mars-avril 1996).

    p. 6-15
  • SABATIER Benjamin, 'EuroRennes : mutation urbaine à grande vitesse : comment le chemin de fer a réorganisé la ville au XIXe siècle ?', Place Publique, la revue urbaine, no 39, (janvier-février 2016).

    p. 15-18
  • 'Dossier gare : Histoire d’un quartier', Le Rennais, n°218, janvier 1992.

Liens web

(c) Région Bretagne (c) Région Bretagne ; (c) Rails et histoire - Bredoux Bérangère
Bérangère Bredoux

Master Restauration et réhabilitation du patrimoine bâti (2015-2016)


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