Histoire de la "Sainte-Jeanne"

La "Sainte-Jeanne" représente l'un des derniers sloops borneurs du port d'Erquy.

Il fut construit au chantier Lemarchand de La Landriais en Minihic-sur-Rance en 1912 pour le compte de l'armateur Ernest Besnier d'Erquy, d'après la demi-coque sculptée par Alexandre-Joseph Duclos, navigant au long cours, marin d'Erquy. Ce dernier allait devenir son nouveau propriétaire et capitaine quelques années plus tard. Le navire armé au bornage et au cabotage fréquentait les ports des deux côtés de la Manche pour le trafic des primeurs, des céréales, des sables et graviers et surtout des pavés de grès rose, sortis des carrières Gour ou des Carrières de l'Ouest. Contrairement aux autres denrées mises dans la cale "en vrac", les pavés étaient embarqués à l'aide d'une gouttière en bois, les fameuses "dalles", entreposées chez "la mère" Maria Lacan au café "l'Abri des flots". Ces dalles spécifiques étaient cerclées de fer et recouvertes d'une grille afin que les pavés ne tombent sur le quai. Les pavés étaient lancés dans une caisse en bois, remplie de sable à fond de cale et rangés. Les opérations de déchargement se faisaient au treuil. Louis Duclos, appelé "Lolo" Duclos, fils d'Alexandre Duclos fut mousse à bord en 1936 et 1937. Il se rappelle que la "Sainte-Jeanne" chargeait régulièrement des pavés à Erquy ou à Port-Barrier à destination de Rouen.

La "Sainte-Jeanne" fut équipée à la fin de sa carrière vers 1935 d'un moteur Atlantic de 28 CV actionnant une hélice à deux pales, remplacé l'année suivante par un moteur Scandia de 45 CV à trois pales. Cependant, cette motorisation fut fatale au vieux sloop borneur. En 1937, par une furie de Nordet, le bateau se trouvait dans les zones d'atterrage de Paimpol lorsque le moteur s'arrêta brutalement. Trop tard pour établir la voilure, le sloop sombra, mais l'équipage fut cependant sauvé.

Synthèse d'après les recherches historiques de Roland Blouin, président de l'association "Sainte-Jeanne".

Témoignage de Raymond Pays sur le cabotage à Erquy

Les cargos en acier à vapeur venaient charger les pavés pour Rouen et Le Havre dans les années 1933-1934. Il y avait le "Sapho", armé par la Société des carrières de l'Ouest. Erquy était un port marchand mais pas un port de pêche. C'était un mouillage forain pour les pêcheurs. Les borneurs, comme les sloops la "Sainte-Jeanne", les "Cinq Frères"et la "Marie-Catherine", un dundee, travaillaient régulièrement pour le transport du grès entre Erquy et Saint-Malo. Les goélettes de Paimpol chargeaient des sacs de pommes de terre pour Lisbonne avant de partir à Terre-Neuve, remplies de sel pour conserver la morue. Elles pouvaient charger 250 tonnes de pommes de terre. Les petits sloops de 50 tonnes allaient aussi charger les pommes de terre et les céréales à Port-à-la-Duc, dans la baie de La Fresnaye.

Raymond Pays se rappelle de deux cargos en acier "Le gros Pierre" et "le Val de la Haie", de 350 tonnes, amarrés au grand quai du port. Au fond du port, il y avait un appontement disponible pour un seul autre bateau. Les pavés qu'on chargeait, tombaient dans une grande caisse avec du sable, en fond de cale, pour amortir la chute. Ils étaient amenés sur une glissière en bois depuis l'appontement ou le quai. Chaque pavé était ensuite disposé à la main dans la cale.

Toute la région utilisait les pavés pour les constructions, même modestes ; les cultivateurs dallaient leurs écuries. Il n'y avait pas de ciment à l'époque sinon très cher.

Témoignages autour de la "Sainte-Jeanne"

Témoignage de Raymond Pays : La "Sainte-Jeanne" appartenait au "père" Besnier. Elle était pilotée par les deux frères Duclos. Elle transportait des pavés et du charbon à Saint-Malo, à Perros-Guirec, des pommes à cidre en Rance, à Plouër et à Pleubian. Les Pleubianais relâchaient aussi à Erquy.

Ce type de borneur pouvait charger des poteaux de mine, du blé et des pommes. Son dernier chargement fut du charbon pour la société "Bonne" de Paimpol. La "Sainte-Jeanne" faisait Roscoff-Plymouth en 9 heures et Saint-Malo-Pléhérel en 6 heures, le temps d'une marée. On revenait de Granville avec 50 tonnes d'avoine ou du blé en ponté. Le sel était livré aux tanneries de Lannion, en provenance de Saint-Malo. Il fallait toujours avoir du fret pour ces rotations : des oignons pour la côte anglaise. Les bestiaux étaient descendus au treuil dans les cales.

Témoignage de "Loulou" Duclos." Loulou" Duclos fut embarqué comme mousse sur la "Sainte-Jeanne", le bateau de son grand-père de 1935 à 1937. Il se souvient de la goélette "Hermann" de Saint-Quay-Portrieux qui chargeait des pommes de terre. Les Terre-Neuvas pêchaient le maquereau après leurs campagnes.

Le "Père" Baudet s'occupait de l'embarcation à bord de la "Pleubianaise" qui coula aux roches de Saint-Quay, avec ses caisses de pavés.

Les bâtiments du port ont plusieurs fois changé d'affectation : les anciens magasins à blé ont été utilisés comme bureau par la Société des carrières, puis comme logements pour les ouvriers des carrières, avant d'être transformés en appartements après la guerre et aujourd'hui en cafés-restaurant ou en résidences secondaires.

Historique du sloop borneur "Louis-Marie"

Le "Louis-Marie" est typique des sloops de bornage et de cabotage de la Bretagne nord. Seul le petit port de l'Armor-Pleubian a maintenu jusqu'en 1957 une flottille de ce type de bateaux, qui fréquentait les ports de la côte du Trégor-Goëlo et de la côte de Penthièvre (Dahouët, Erquy) jusqu'à la Rance et Saint-Malo. Sur les plans, de la main du constructeur, il était noté : LM caboteur breton pour le commerce des pommes de terre et du blé, excellent petit navire sous tous les rapports, mâture suffisante. Le "Louis-Marie" connut différents patrons dont Jean Le Duc d'Erquy, Petit de l'Armor-Pleubian. Ce navire transportait régulièrement pour le négoce local des pommes de terre (environ 30 tonnes par voyage), du fourrage, du blé, des pommes à cidre, du sable, des galets, du maërl, du goémon, mais aussi des poteaux de mine pour Cardiff au Pays de Galles, du charbon.

Le "Louis-Marie", construit au chantier Le Marchand de La Landriais en 1902 pour Louis Tréguy, négociant du port du Guildo, immatriculé sous le n° 1871 au quartier de Dinan, a ensuite appartenu de 1909 à 1925 à Ernest Durand (1872-1951) de Dahouët, de 1925 à 1951 à Pierre Parlouer (1887-1965) de L'Armor-Pleubian, immatriculé n° 1089 au quartier de Tréguier, et de 1951 à 1953 à Pierre Parlouer (fils) et à André Parlouer. Pierre Parlouer en fut le dernier propriétaire jusqu'en 1957, date à laquelle le navire fut désarmé.

Synthèse d'après les travaux historiques inédits de Bernard Le Guen.

Caractéristiques du sloop Louis-Marie", qui a servi de modèle pour la construction de la "Sainte-Jeanne"

A l'origine, le "Louis-Marie" était un voilier pur, gréé en cotre, avec un mât de flèche. Ses formes pleines lui permettaient d'échouer sans béquilles, grâce à son bordé d'échouage dit "de brague". La voilure totale atteignait 140 m2. Le déplacement du bateau pour un tirant d'eau de 2, 04 m était de 20 tonneaux. La construction était en bois d'orme pour la quille et en chêne pour les membrures. Les bordées de 4, 2 cm d'épaisseur étaient chevillées. Le sable de vase servait de lest sous le tillac de la cale vaigrée sur toute la hauteur, pour un volume global de 40 m3. Un grand panneau de cale de 2, 3 m sur 1,50 m d'ouverture, avec des hiloires de 0, 25 m de hauteur, permettait le chargement et la répartition des charges. Il était fermé par plusieurs éléments à emboîtements et recouvert d'un prélart pour l'étanchéité. Des portes de charge étaient aménagées dans les pavois de chaque côté du grand panneau pour faciliter le chargement, qui s'effectuait souvent par une glissière sur le quai.

Le gréement était entièrement en pitchpin. Le mât était positionné au tiers du pont (0, 38 m sur le tiers avant) et mesurait du pied en tête 13, 50 m pour un poids de 450 kg. La grande voile aurique (en coton), à bordure libre sur le gui, portait 80 m2. Le gréement dormant comportait 3 paires de haubans (12 caps de mouton de diamètre 500), une paire de galhaubans de flèche et une paire de bastaques en fil d'acier torsadé de 20 mm. Les manoeuvres courantes étaient en chanvre tressé de 30 ou 20 mm. Le gréement devait évoluer pour une meilleure exploitation du bateau avec un gui à rouleau et une corne de charge à la place de la corne de pic, équipée d'une grosse poulie métallique. Un treuil de charge à manivelle fut installé entre le pied de mât et le grand panneau. Enfin, l'adjonction d'un moteur de 20 CV vint compléter cette transformation.

Le commerce maritime à Erquy sous l'Ancien Régime

Au 15ème et au 16ème siècle, le port d'Erquy est peu fréquenté par les navires caboteurs étrangers à cause du droit de quelaige, liés à la construction de "l'Echaussée neuve" autour de 1420. Cependant, les certains bateaux d'Erquy commerçaient et signaient des chartes-parties pour des cargaisons de vin de bordeaux, lorsqu'ils allaient vendre en Aunis et en Guyenne les froments du Penthièvre et ramenaient en autres denrées du sel du Croisic.

Ils commerçaient avec les bateaux de Dahouët en particulier avec les ports de la côte sud de l'Angleterre, Exeter et Southampton, débarquant des cargaisons de céréales, pois, oignons, jambons, canevas. Le plus régulier de ces bateaux fut le "Julien" du capitaine maître Jean Le Roux entre 1396 et 1423.

L'importance du port d'Erquy comme port de cabotage est attestée par les différentes séries des registres des "rapports des capitaines de commerce" et des "maîtres de barque chargées de blé" de l'Amirauté de Saint-Malo entre 1680 et 1789 (AD 35, 9 B 436-514), avec une moyenne annuelle de 28, 85 bateaux entrant à Saint-Malo et 6 à 10 barques attachées au port d'Erquy. Ces bateaux appartenaient à une vingtaine de familles de maître de barque de la paroisse, à la fois capitaines, négociants et armateurs, formant une catégorie sociale assez bien définie.

En 1756, Charles Mazin remarquait qu'il se faisait au port de la Noë un commerce de cabotage par barque de 7 à 8 tonneaux, bocs (gabarres) et autres bâtiments. D'autres barques sont habituées au havre de la Bouche (derrière la pointe des Roseaux) dans lequel toutes sortes de bateaux peuvent entrer, tant à la voile qu'à la rame ou en allongeant une haussière à terre. Il se fait en ce havre un peu de commerce pour Saint-Malo

Des bâtiments de 40 à 60 tonneaux apparaissent à partir de 1750 et commercent avec les ports de l'atlantique et pratiquent la pêche à Terre-Neuve.

Dans les années 1680 à 1775 le trafic du bois embarqué à Erquy pour Saint-Malo était florissant (12 à 15 cargaisons par an). Ces bois provenaient de l'exploitation de la forêt de la Hunaudaye et autres bois. Le principal commerce se faisait principalement par le Port-Nieux et par la grève de Lermot en Hillion.

Le commerce du blé se fait en "pouches" et en barriques apportées par charrettes contre le bateau échoué vers Bordeaux, La Rochelle et Brest à la fin du 18ème siècle. Port-à-la-Duc dans la baie de la Fresnaye est aussi un port relais pour les barques d'Erquy. Le trafic en retour charge des graines de lin, de la chaux, du fer, de l'ardoise et des apparaux de pêche.

Au 18ème siècle, les embarquements à bord des vaisseaux de la Compagnie des Indes sont nombreux et caractéristiques. En 1750, les 3/4 des marins d'Erquy ont connu la route des Indes.

Le commerce maritime d'Erquy au cours du 19ème et de la 1ère moitié du 20ème siècles

Un trafic portuaire conditionné par les aménagements

Au début du 19ème siècle, les sloops à l'échouage chargeaient les gros pavés de la carrière des Grandes Costières, situées à 500 m dans l'ouest du môle d'Erquy, pour le port de Saint-Malo, où l'on construisait le nouveau bassin à flot.

Vers 1840, les carrières des entrepreneurs Jouanne et Cholet augmentaient leurs activités et construisaient vers 1858 deux cales d'embarquement de 30 m de long au pied de ces carrières. Vers 1860, le nouvel exploitant des carrière Barrier, faisait aménager une voie ferrée desservant ses 5 carrières et un funiculaire qui déversait les matériaux sur un terre-plein situé à la base du môle, pour être directement chargés dans le nouveau port, qui allait connaître un regain d'activité. En 1866, 200 caboteurs fréquentaient régulièrement le port d'Erquy, emportant 5000 tonnes de pavés et 3000 tonnes de denrées agricoles. Ces bateaux de charge étaient surtout des bisquines de Saint-Malo et de Granville.

La pêche côtière était à cette époque peu importante, concurrencée par le cabotage dans un port très vite encombré. Les marins embarquaient pour Terre-Neuve au port de Saint-Malo. Cependant, les importations allèrent augmenter vers 1880 pendant une décennie grâce à la construction des premières villas et de l'urbanisation naissante de la commune. La population d'Erquy augmentait de 20% entre 1876 et 1886. Les exportations de pavés représentaient 52% du tonnage. Les navires, des sloops malouins et quelques bisquines chargeaient 25 tonnes de pavés par unité et poursuivaient ensuite leur route vers Regnéville, d'où ils revenaient chargés de pierre à chaux, livré en partie au four à chaux d' Erquy. Le trafic des céréales était effectué par des goélettes britanniques, relayés avec la construction en 1887 d'un nouveau quai et d'une route de desserte, par des sloops et dundees, pour le transport des pommes de terre. Cependant, le commerce maritime agricole, subissant la concurrence des navires armés pour les carrières, allait se déplacer vers Port-Nieux. Alors que le nouveau Port-Barrier s'aménageait pour les carrières de Pléhérel, relayées par le port de la Bouche. En 1897, le prolongement de la jetée allait permettre enfin l'accostage de plusieurs bateaux de cabotage au port d'Erquy.

Le commerce des pommes de terre

La prolongation du môle allait contribuer à dynamiser le commerce maritime d'Erquy au début du 20ème siècle. Les pommes de terre allaient trouver un nouveau débouché avec le Portugal, pays avec lequel les bateaux de Dahouët avaient déjà entrepris des échanges depuis 1876. Deux négociants d'Erquy s'adonnaient régulièrement à ce trafic Renault et Briend, suivis de Auffray et Loncle, qui armaient leurs propres navires (dundee "Saint-Laurent" et goélette "Mouette". Les caboteurs et borneurs du Trégor-Goëlo fréquentaient le port d'Erquy de fin octobre à la mi-février pour ce fret, où se joignaient les goélettes islandaises désarmées, pour livrer une varité de pomme de terre la fameuse "chardonne". Durant la saison 1908-1909, 14 goélettes ou dundees chargèrent 2201 tonnes de pommes de terre à Erquy. Un service de pilotage fut créé à cette occasion avec Cornillet, Le Can, Le Gall, Huby et Rollier.

L'embarquement à quai utilise l'estacade Barrier, non submersible aux grandes marées et le nouveau quai durant l'hiver, moins usité par les carriers.

Le trafic des pommes de terre devait s'interrompre pendant la guerre 1914-1918, pour reprendre doucement après le conflit et s'arrêter brusquement en 1930-31. La "Vonette", goélette du Légué, fut le dernier bateau à venir à Erquy charger des pommes de terre à destination de Lisbonne. De 1898 à 1931, le port d'Erquy avait cependant exporté 25000 tonnes de patates bretonnes à bord de 146 navires.

De 1906 à 1923, ce furent deux navires vapeurs du Légué : "L'Hirondelle" et le "Breizh" de l'armement Le Gualès de Mézaubran, qui devaient assurer le trafic des pavés vers les ports de La Rochelle et de Bordeaux. L'exploitation des pavés transférée vers un autre site de la côte nord de la Fosse Eyrand et l'arrivée du chemin de fer départemental en 1922, allait participer du déclin du port d'Erquy, en déshérence Désormais, le port de commerce d'Erquy n'est plus fréquenté que par les trois sloops à vapeur des Carrières de l'Ouest : le "Combresol", le "Quartzite" et le "Quentovic". Quelques cargos de 100 tonneaux "La Seine", le "Cherbourg", le "Granville" du Havre, le "Pomelin" de Paimpol et le "Constant" de Rouen, viennent y livrer du ciment pour la construction de la seconde génération des villas d'Erquy et de Caroual. Les exportations de denrées agricoles accusèrent aussi un net recul : 1000 tonnes par an, du blé pour Saint-Malo et Granville, Jersey et des pommes à cidre pour les distilleries du Trégor - qui fournissent en alcool les armements islandais. Ces trafics étaient assurés par l'"Ulysse", dundee du Légué, le "Servannick" de Tréguier, le "Louis-Marie" de Pleubian et la "Sainte-Jeanne" d'Erquy. A la veille de la seconde guerre mondiale, le môle d'Erquy n'abritait plus qu'une vingtaine de bateaux de pêche.

Synthèse d'après les recherches historiques de Roland Blouin.