Le port de Dahouët, situé à l´est de la baie de Saint-Brieuc à l´entrée d´un havre abrité dans toutes les directions par des contreforts assez élevés, est, depuis le port du Légué, jusqu´à la pointe d´Erquy, le seul point du littoral où les navires qui fréquentent les côtes de Bretagne et de Normandie, puissent trouver un refuge assuré pendant les mauvais temps : il communique avec la baie par un beau chenal où la mer monte de plus de 8 mètres dans les grandes marées de vives eaux et présente indépendamment des marais domaniaux qui avoisinent une superficie de 5 hectares.

Le port est annuellement fréquenté par une centaine de navires français et étrangers qui viennent y prendre des chargements considérables de froment, d'avoine, de pommes de terre, de cidre et de denrées agricoles.

Rapport de M° Camus, ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées de l´arrondissement de Saint-Brieuc, du 16 juin 1855 (AD 22, S, Sup. 148).

Situation géographique du port de Dahouët et descriptif du port en 1878 par l'ingénieur Pelaud

"Le port de Dahouët ou « Daoued » est situé sur la côte Est de la baie de Saint-Brieuc, par 4° 54´ 20´´ de longitude Ouest et 48° 34´ 45´´ de latitude Nord.

Il est compris dans le territoire de la commune de Pléneuf, dont le bourg, chef lieu de canton assez important, en est éloigné de 2 km. Une ancienne route départementale de 13 km de longueur le relie à la ville de Lamballe, qui l´a toujours considéré comme son port particulier.

Le village de Dahouët compte seulement 34 maisons et 204 habitants. Il s´étend le long des quais, dans le nord du port.

L´établissement du port de Dahouët est sensiblement le même qu´à Erquy, c´est à dire 6 heures ; son unité de hauteur est un peu moindre : elle est d´environ 5,40 mètres.

La profondeur dans le port varie de 1 mètre de l´amont à l´aval des quais. Au milieu du port, la hauteur d´eau atteint 5,50 m dans les marées de vive eau, et seulement 2, 50 m dans les marées ordinaires de morte eau.

Le port de Dahouët a une longueur d´environ 400 mètres et une largeur de 60 mètres, en moyenne. Il sert de lit au ruisseau de Saint-Alban, qui le parcourt dans toute sa longueur et auquel vient se réunir le ruisseau moins important du Bignon. Avant de se jeter dans le port, ce dernier ruisseau traverse un terrain marécageux au sud (les Mielles), qui couvre à haute mer et contribue ainsi à produire le calme dans la partie supérieure du havre.

Les ouvrages du port consistent dans des quais d´une longueur totale de 272 mètres, établis sur la rive droite du ruisseau de Saint-Alban ; où les maisons du village se trouvent agglomérées. Il existe, en outre, sur la rive gauche un quai d´environ 68 mètres de longueur, auquel fait suite un mur de soutènement construit par un particulier ; mais cette portion de quai, qui date de l´établissement des premiers ouvrages du port, est aujourd´hui complètement abandonnée, par suite de son état de vétusté et du banc de galets qui s´est formé en avant du mur.

Les quais de la rive droite se terminent, en aval, à une cale de 40 mètres de longueur, nommée « cale Hamonet », qui donne accès à la grève, mais qui est d´une faible utilité pour la navigation, en raison du sable et des graviers qui tendent constamment à s´amonceler le long de cet ouvrage.

En amont de cette cale, les quais ont été construits sur une longueur de 210 mètres, suivant trois alignements, faisant entre eux des angles peu prononcés et présentant dans leur ensemble une direction générale à peu près N.O.-S.E. Au delà, à l´extrémité de la cale dite « cale Hourdin », la ligne des quais s´infléchit vers le nord sur l´alignement précédent, en faisant avec lui un angle de 128°.

Les quais ont été prolongés, dans ces derniers temps, d´une cinquantaine de mètres en amont de la cale Hourdin, au moyen d´un mur, dont on a construit, chaque année, une petite partie, sur les fonds d´entretien. Entre ce prolongement et la chaussée de l´étang de Vauclair, qui limite le fond du port, et sur laquelle passe la route de Dahouët à Lamballe, il n´existe que des murs de soutènement en mauvais état, qui ont été construits pour garantir les remblais de cette route.

Les anciens murs de quai ont été établis en maçonnerie à pierre sèche, à peu près sans fondation et sans fruit au parement. Leur hauteur est seulement de 5 mètres, et leur couronnement est inférieur au niveau des hautes mers d´équinoxe. Il existe encore de ce premier ouvrage une longueur de 170 mètres, située vers le milieu du port et que l´on sera probablement obligé de reconstruire dans un avenir peu éloigné.

La portion aval des quais, refaite en en 1852, est entièrement en maçonnerie avec mortier de chaux hydraulique ; le parement extérieur est dressé suivant un fruit de 1/8, et le massif de fondation, composé de deux parties de 0, 75 m et de 0, 90 m de hauteur, en retraite l´une de l´autre, repose sur une couche de sable et de pierraille de 0, 30 m d´épaisseur.

Les autres restaurations ont été faites, partie en maçonnerie entièrement à pierre sèche, partie avec parement hourdé en mortier de ciment.

L´amélioration la plus urgente à apporter au port de Dahouët consiste dans l´exécution des travaux propres à supprimer les inconvénients du ressac, qui à certains moments, en rend le séjour très fatigant pour les navires et nuit au développement de son commerce".

D'après l'ingénieur Pelaud, Notices sur les ports des Côtes du Nord, 1878 (AD 22).

Historique du port de Dahouët et premiers aménagements du 18ème siècle au 19ème siècle

Le havre de Dahouët (Daoued en Breton) était fréquenté par un assez grand nombre de navires, qui venaient y charger des grains, longtemps avant qu´un ouvrage d´art y fut établi. On le regardait comme très utile au commerce du pays, et l´on prétend même que, dés l´année 1670, le maréchal de Vauban et l´ingénieur Garangeau avaient formé le projet d´y réaliser un port de guerre, pour mettre les escadres du Roy en commodité d´abri et hors de la vue des corsaires anglais croisant dans le golfe de Saint-Brieuc Ce projet fut abandonné à la mort de Louis XIV.

La ville de Lamballe, qui était avant 1789 le chef-lieu du duché de Penthièvre, fit de grands efforts pour y créer un véritable port. Les négociants de cette ville, dont le marché de grains était alors l´un des plus forts qu´il y eût en Bretagne, construisirent des magasins sur les deux rives du havre.

Une route fut ouverte dans de bonnes conditions pour établir une communication directe entre Lamballe et Dahouët. La première desserte fut ouverte aux frais de la province en 1769 ; le port de Dahouët étant inaccessible pendant l´hiver (délibération de la communauté de Lamballe en 1783). Enfin, un remblai en galets fut exécuté sur le côté droit du havre, de manière à permettre en tout temps la circulation des voitures chargées de grains, qui étaient obligées précédemment de passer sur un terrain vaseux, souvent impraticable.

Le 27 février 1775, les états de Bretagne, statuant sur une demande de la communauté de ville de Lamballe pour la construction d´un quai à Dahouët, décidèrent que ce quai serait fait aux frais de la province dés qu´il y aurait des fonds suffisants. Cette dernière éventualité tarda à se réaliser et les usagers du port s´occupèrent alors d´améliorer l´entrée du port, en faisant dérocter les rochers qui en rendaient dangereuse l´entrée.

Les travaux de déroctage furent entrepris en 1783 et terminés en 1785, avec une participation financière privée (Beaudouin de Guémadeuc offrit une somme de 3000 livres) et la subvention de la ville de Lamballe. Cette opération fut néanmoins controversée par les marins de la paroisse d´Erquy, fréquentant le port, qui craignaient que le port ne soit plus protégé de la houle du large. L´entrée fut en même temps équipée d´un balisage, de plusieurs perches en bois.

Il fallut attendre la Restauration de Louis XVIII pour qu´un grand chantier voie le jour. En effet un rapport de M. Moussigné, ingénieur des Ponts et Chaussées, en date du 14 décembre 1818, préconisait pour le port de Dahouët :

- la construction de 515 mètres de quais, dont 446, 25 mètres sur la rive droite et 68, 75 mètres sur la rive gauche.

- l´extraction de 3684 m3 de rochers pour l´élargissement et le nettoyage des passes d´entrée, matériaux qui serviront à la construction des meurs du quai.

- Le curage d´une partie du bassin, 13 159 m3 d´alluvions qui serviront de remblais

- La pose de 15 bornes d´amarrage

Ce projet était grandiose puisque les 446 mètres de quai envisagés rive droite devaient aligner la pointe Hamonet jusqu´aux dernières maisons du port. Les responsables départementaux des ponts et Chaussées envisagèrent même un prolongement de 100 mètres afin d´opérer la jonction avec la digue et le Pont-Neuf édifiés en 1791.

Le conseil général donna un avis favorable, mais l'Administration nationale refusa le projet.

La révolution ajourna tout travail d´amélioration au havre de Dahouët. C´est seulement en 1820 qu´on entreprit la construction de quais, dont 246 mètres sur la rive droite - avec la cale Hamonet, longue de 40 mètres en aval et la cale d´En-Haut en amont et au milieu une cale de radoub pour le nettoyage et la réparation des bateaux qu´on baptisa cale Hourdin - et 68 mètres sur la rive gauche. Mais ces ouvrages exécutés seulement à pierre sèche, sans fondations, eurent à subir régulièrement des avaries sérieuses.

Il nous faut remarquer qu´en 1820 le port était peu fréquenté, selon Habasque. Les entrées de navires étaient rares : 18 seulement en 1829, 34 l´année suivante. Ce qui aidait surtout à faire vivre sa population, c´était la pêche et le commerce des huîtres, pêchées et draguées par six bateaux du port, chargées sur des barques d´Erquy, de Port-à-la-Duc, de Saint-Cast, et expédiées le plus souvent en Normandie, ou vendues dans les marchés environnants.

Les coquilles d´huîtres écaillées formaient des bancs larges et épais au fond du port.

Cependant, le ressac violent provoqué par les vents de nord-ouest dans l´avant-port devait entraîner de nouvelles dispositions et études, pour améliorer la situation :

- protection extérieure de la partie aval du port à l´aide d´un môle

- construction de nouveaux quais à l´amont de ceux du fond du port et approfondissement de ce dernier

Aucune de ces deux solutions ne fut réalisée. Le projet d´une jetée de 155 mètres, partant de la pointe des Eaux et se dirigeant vers le nord, approuvé en 1853 par le ministère, fut ajourné, puis en 1859 remis en cause pour choisir enfin de ne réaliser aucun ouvrage extérieur de protection.

Seul le dérasement de la roche « La Grande Muette », qui formait un écueil à l´entrée du chenal, fut entrepris en 1850-51.

En 1851, 50 mètres de quai en aval s´écroulèrent, et durent être reconstruits avec de nouvelles techniques en 1852. En 1854, 60 mètres de l´ancien mur de soutènement tombèrent.

Les ingénieurs proposent à la suite de cette nouvelle et importante dégradation, de reconstruire entièrement les quais, mais l´administration supérieure trouva la dépense exagérée, eu l´égard à l´importance du port de Dahouët.

Une deuxième tranche de travaux s´ouvrit en 1854-56 ; une tempête ayant causé de grands dégâts au premier quai et à la cale d´Amont, celle-ci fut refaite et on en profita pour construire à la suite un autre quai de 70 mètres de long qu´on baptisa « quai le Péchon », dénomination, qui, à elle seule, suffirait à le situer dans le port de Dahouët (face aux établissement de l´armateur Le Péchon) et à préjuger du rôle qui lui était dévolu.

Le conseil municipal de Pléneuf saisit l´opportunité du voyage de l´empereur Napoléon III en 1858 pour adresser lui une supplique, restée lettre morte, malgré les promesses et les discours sur la nécessité d´améliorer l´industrie et les transports en Bretagne.

Néanmoins, cette lettre eut le mérite de préciser l´activité du port au milieu du 19ème siècle :

Ce port, qui n´avait en 1847 que de petites barques de pêcheurs et deux navires caboteurs, expédie maintenant six navires à la grande pêche de Terre-Neuve, deux navires à la pêche en Islande, cinq navires au cabotage, suivent les caractéristiques des chargements entrées et sorties des bateaux qui fréquentent régulièrement ce port.

Elle permit de lister les travaux jugés nécessaires pour faire de Dahouët un port accessible à tous les bateaux qui pourraient alors y trouver abri et sécurité :

- construction d´une jetée-abri entre la pointe des Eaux et le rocher de la Petite Muette,

- reconstruction de tous les quais,

- établissement de corps-morts coulés au large de la future jetée,

- établissement d´un feu sur le bout de la jetée,

- curage et approfondissement du port.

Ce projet d´ensemble jugé trop grandiose ne fut réalisé que pour certains points : l´éclairage de l´entrée de port et les corps-morts d´attente. Seule la cale Hourdin en amont fut reconstruite et les quais primitifs restaurés entre 1860 et 1867.

La dernière tranche de travaux du port de Dahouët fut réalisée de 1893 à 1897 et comprenait un nouveau quai de 162 mètres de long qui reliait le quai Le Péchon au Pont-Neuf. Elle faisait suite à de violentes tempêtes qui avaient provoqué l´écroulement de 25 mètres et de 26,40 mètres de ces quais face à l´actuel bureau du port. Ce dernier ouvrage fut réalisé par l´entreprise Eveillard de Lamballe, avec le financement des armateurs du port : Carfantan, Hamonet, Le Péchon, Boutevillain de Grandpré et Dagorne.

L´élargissement et l´approfondissement de l´entrée du port fut poursuivi. En 1903, construction d´une nouvelle tourelle d´amarrage.

En 1909, une nouvelle tempête provoqua une brisure en « V », toujours dans le vieux quai de 1820. Des travaux furent réalisés sur 91 mètres où allait disparaître la cale de radoub qu´on appelait jusqu´alors cale Hourdin, nom qui fut transfèré à la cale d´Amont ou cale d´En-haut qu´elle a conservé encore aujourd´hui (encore appelée hier « cale Sorgniard », en l´honneur de Olivier Sorgniard, qui habitait la maison d´en face). Tous ces travaux favorisaient le trafic du port.

D´après Notices sur les ports des Côtes du Nord, Pelaud, 1878 (AD 22), et Dahouët, port de Bretagne Nord, André Guigot, Breizh Compo, 1988.

Extraction du rocher des Muettes : une controverse sur l'aménagement du littoral de Dahouët

Comme suite au courrier messire Boullaire, député de Lamballe, qui exposait «que les rochers en question sont nécessaires pour la conservation du port et que, si on les faisait extirper, le courant deviendrait trop violent, charrierait des sables et comblerait l´entrée du port », une délibération du conseil ou général de paroisse de Pléneuf de novembre 1776 fut prise, « pour faire sauter aux deux passages de l´entrée du port toutes les roches basses des rochers des Muettes, celles qui sont à la côte près de la Mine d´Or, celles qui se prolongent dans la grande entrée de la Vivrance, de même que les autres vis à vis de la côte des Eaux. ». suivent les signatures entre autres des membres du conseil, celles de huit maîtres de barques de Dahouët.

Les mutations économiques du port de Dahouët

Dahouët fut le premier port d´embarquement pour la grande pêche sur les côtes de Terre-Neuve : en 1509, le navire « La Jacqette » fit un voyage au Croisic pour un chargement de sel et livra la morue pêchée en 1510 (lettre de rémission du Roi) ; cependant, son épopée des pêches ne fut pas une histoire continue. Après l´époque glorieuse et pionnière du 15e et 16ème siècle, le commerce et la grande pêche ne firent parler du port qu´au milieu du 18ème siècle, grâce à la communauté de Lamballe. Celle-ci reconnaissant les avantages de ce port, un des rouages de la vie économique de la région, sollicita et obtint l´aide des Etats pour la réfection d´une route et l´exécution de travaux qu´elle ne put cependant achever.

Dahouët et le commerce maritime breton à la fin du Moyen-Age

Les navires de moyen tonnage, les plus fréquents, étaient utilisés au cabotage côtier pour les relations à travers la Manche, au cours de la fin du Moyen-Age (14ème siècle). C´était le cas des navires de faible tonnage de Saint-Briac et de Dahouët dont les cargaisons de céréales étaient généralement inférieures à 20 tonneaux. Cependant, ces barques pouvaient offrir leurs marchandises dans les moindres havres et se contentaient d´installations portuaires rudimentaires.

La tendance à la stagnation à la fin du 14ème siècle touchait autant les Bretons que les Normands et les Anglais de l´Ouest. La trêve représentée par la principat du duc Jean V permit le redémarrage du commerce maritimede la première moitié du 15ème siècle jusque la fin du Moyen-Age.

On échangeait les toiles de Merdrignac (les Olonnes) pour emballer le sel des régions saunières (canevas), pour les balles de drap en Angleterre, pour la fabrique des toiles à voile. Les argiles de Penthièvre fournissaient depuis le 14ème siècle quelques cargaisons de tuiles à destination d´outre-Manche, mais aussi des barres de fer, des cardes et des ciseaux pour l´industrie textile, de la poterie et des cuirs tannés, des fourrures à Exeter (sur un navire de Dahouët en 1397).

On empruntait la route des vins de Loire. Les Bretons contrôlaient et assuraient les liaisons côtières entre la Basse-Loire, le Morbihan et le Goëlo. La précarité des transports terrestres favorisait le commerce maritime de port à port.

La Cornwall recevait les céréales et autres productions de Haut-Bretagne. La moitié des bateaux du marché anglais entre 1881 et 1400 provenait des ports situés entre Roscoff et Dahouët : simple livraison par mer de produits agricoles excédentaires, mais élément important de la prospérité de l´Arvor septentrional, comme le souligne Henri Touchard.

L´essor du port de Dahouët au 19ème siècle

Le 18ème siècle n´était pas une période favorable au commerce maritime à cause des guerres incessantes avec l´Angleterre, qui forcaient les navires borneurs de Dahouët à naviguer entre les ports de Bretagne Nord, tout en s´abritant dans les multiples havres pour échapper aux navires anglais. Les Dahouëtins furent souvent obligés de faire leurs livraisons dans la baie de la Fresnaye, à Port-à-la-Duc pour leur échapper. D´autre-part, les barques étaient de modeste tonnage et pratiquaient tant la pêche que le commerce côtier.

Au début du 19ème siècle, la guerre continue avec l´Angleterre condamnait le port à une longue et pénible inaction. Il se relèva un peu durant les premières années de la Restauration, mais ce n´est qu´après la révolution de juillet 1830 qu´on vit se manifester une certaine animation. En 1840, il n´ y avait qu´un seul bâtiment de grande pêche dans le port de Dahouët, et en 1861, 17 navires pratiquaient la pêche à Terre-Neuve et Islande. A la fin du 19ème siècle, le port atteignit un certain degré de prospérité, dont témoignent encore aujourd´hui les maisons cossues d´armateurs sur les vieux quais du port.

En 1850, le port de Dahouët se situait au 6e rang pour l´importance de son trafic commecrcial. Entre 1853 et 1847, il connaissait en treme de trafic intern et externe 256 tonneaux, pour 7 navires seulement appartenant au port.

En 1857, en suivant l´exemple paimpolais de l'armateur Louis Morand, parti 5 ans plus tôt, Carfantan, armateur de Dahouët envoyait en Islande sa première goélette. Il fut suivi par d´autres armateurs de la baie de Saint-Brieuc, dont Le Péchon, Rubin de Ray et Hamonet de Dahouët, qui armaient déjà des navires pour Terre-Neuve.

C'est pendant cette deuxième moitié du 19ème siècle et particulièrement durant le dernier quart que les quais de Dahouët se transformèrent, se" modernisèrent" avec l'établissement de nouveaux magasins, entrepôts, l'agrandissement des maisons dans l'alignement des nouveaux quais, de nombreux terrassements et le curage du port. Les quais accueillirent de nouveaux dépôts de matériaux en tout genre, alors que le battage des céréales se poursuivait l'été devant les greniers à grains Carfantan. Les bois de charpente étaient conservés dans la vase du port près des pierres de lest. Il y eut même un projet de corderie en 1864 devant les champs Gautier.

L´époque contemporaine

Après la guerre de 1914-1918, le port de Dahouët, comme la plupart des petits ports traditionnels de grande pêche subit la concurrence des ports plus importants de Saint-Malo, Fécamp et Dunkerque. La décadence de la pêche morutière effectuée par les voiliers s´accentua, avec le renouvellement des techniques de pêche et la construction des bateaux à vapeur.

Seuls subsistèrent à Dahouët (comme au Guildo, à Tréguier, à Pontrieux) quelques petits caboteurs destinés aux échanges commerciaux, dont le trafic portait surtout, aux entrées, sur le bois du Nord, l´ardoise, le granite, le sable, le charbon ; aux sorties, sur les produits agricoles (pomme de terre, pommes à cidre, céréales), et surtout sur le transport des pavés de grès d´Erquy.

En référence à l´enquête établie par le Comité d´Action Economique de la X° Région en 1919 (publié par Guyon), on pouvait remarquer que :

L´exportation de la pomme de terre de semence se pratique vers l´Espagne et le Portugal, au départ de Dahouët, du Légué et d´Erquy. Il s´agit d´une variété appelée « Chardonne » cultivée spécialement le long de la côte et surtout dans le canton de Pléneuf. Elle résiste bien au climat de ces pays sans s´abâtardir. Elle est transportée de novembre à mars, en vrac, par des goélettes.

En fret de retour, ces navires ramenaient des côtes ibériques soit du vin soit du sel pour la grande pêche. En souvenir de ce trafic avec le Portugal, une des rues de Dahouët porte le nom de « rue de Lisbonne ».

La première guerre mondiale apporta un coup fatal à ce commerce, qui ne retrouva une nouvelle prospérité que dans les années 1960, avec l´initiative d´un négociant lamballais Briend, qui fit venir dans le port d´échouage des cargos nordiques pour livrer des matériaux de construction, utiles aux besoins de la région, avec le développement du tourisme et des résidences secondaires.

L´équipement sommaire du port de Dahouët profita de cette nouvelle activité, pour se doter d´un éclairage moderne. Une zone d´évitage était réservée au droit du poste de douane pour faire virer ces petits cargos, manoeuvrés par le pilote de Dahouët.

Mais en 1968, au décès de M° Briend, aucun négociant ne vint prendre la relève.

Il fallut la découverte de gisements de coquilles Saint-Jacques en baie de Saint-Brieuc en 1963 et l´adaptation de la drague aux praires pour que les pêcheurs côtiers se lancent dans cette nouvelle pêche très rentable.

Une nouvelle ère de la pêche côtière s´ouvrait pour ce port en déclin.

Un chantier naval, le chantier Tocqué s´installa dans les années 1950 sur la rive gauche, pour entretenir et réparer les bateaux de pêche en bois. Il participa au développement de la plaisance, en réalisant de belles unités classiques en bois, sur les plans d´architectes célèbres (Cornu) et sur ses propres plans.

A la même époque, la municipalité de Pléneuf favorisa la création d´une école de voile à Dahouët et la pratique des sports nautiques.

La cohabitation des deux activités réclamait de nouveaux aménagements portuaires, qui se traduisirent d´abord par le curage des vases accumulées dans le port, par le déroctage du chenal d´entrée (quai du Mûrier), le rempiétement du mur du quai sur 200 mètres, puis par la réfection et l´allongement de la cale Hamonet.

Ces derniers travaux d´infrastructure étant réalisés pour la pêche et la plaisance, l´Etat dut prendre en 1975 un arrêté préfectoral pour interdire aux navires de commerce d´accoster aux quais de Dahouët, la zone d´évitage n´existant plus. La nouvelle identité du port de Dahouët était nettement affirmée comme port de plaisance.

Les bateaux de plaisance furent relégués au fond du port sur les lignes de mouillage, en attendant la construction d´un bassin à flot quelques années plus tard, dans l´ancien bassin des Salines, qui avait été comblé pour réaliser un camping. Les dériveurs de l´école de voile allaient disposer d´une plate-forme cimentée avec cale d´accès à l´entrée du port, dans la « fosse ».

Le bief du moulin à marée fut aménagé pour servir de plan d´eau fermé pour l´initiation à la voile légère.

Evolution de l'usage des quais au port de Dahouët au cours du 19e et du 20ème siècle

Des quais très encombrés :

Les quais ont comme fonction principale d'accueillir les embarcations venues de la mer ou du chantier qui les a construits non loin du port. Cependant, d'autres usages plus saisonniers sont liés à l'activité économique des usagers différents du port, négociants et artisans.

En 1864, Louis Bitel projettait de réaliser une corderie au port de Dahouët (AD 22, série 11 S 5-31). Ce projet fut finalement abandonné.

Ainsi en 1884, l'usage était établi de laisser battre le blé pendant les mois d'été sur les quais, qui étaient loin d'être encombrés, à la demande des armateurs. En effet, Dahouët était un gros village, exportateur de céréales avec les magasins d'armateurs sur les quais, qui déposaient leur blé après l'avoir battu à l'aide d'une machine à battre (AD 22, série S. Suppl. 186).

Les quais servaient aussi couramment au dépôt du lest des navires, lorsque celui-ci n'était pas tout simplement jeté dans le lit du port, avec les coquilles d'huîtres et autres déchets des pêches.

Les quais servaient encore de dépôt de bois et matériaux, pour toutes sortes de marchandise qui ne craignaient pas d'être entreposées à l'air libre ou à l'abri de constructions modestes, concédées aux armateurs et commerçants.

En 1884, Le Péchon demanda une concession en face de son entrepôt pour aménager un dépôt de bois sur le terre-plein des quais, afin de construire sa maison (AD 22, série S. Suppl. 1286).

En 1877, Carfantan demandait une concession temporaire dans la grève du port pour entreposer du bois de construction baigné par la mer (au fond du port), dans un enclos en bois (AD 22, série S. Suppl.186). Son beau-frère demandait une concession pour un dépôt de lest devant le marais du Bignon.

En 1910, Carfantan était le seul et dernier armateur de grande pêche. Il armait 4 navires et utilisait toujours les quais pour les manutentions et l'hivernage de ses bateaux.

Une plainte de Hamonet (ancien armateur) contre Carfantan sera déboutée par l'administration : elle portait contre l'encombrement des quais par un dispositif de cartahut (palan), tiré par un cheval pour décharger les bateaux de l'armement Carfantan.

Ce même Jean Hamonet avait demandé en 1897 l'autorisation d'occuper pendant 5 ans 100 mètres carrés du marais du Mûrier, près du village de Fort à Faire, pour entreposer de la houille.

Il y avait aussi sur les quais la cabane des douaniers sur roulettes et la cabane en bois de Fouré, pilote de Dahouët en 1929, près de celle des Ponts et Chaussées.

Aujourd´hui, le port a conservé sa fonction d´accueil des bateaux de pêche et de plaisance ; cependant la maison des plaisanciers s´est retirée près du bassin à flot et l´ancienne Maison du port a trouvé une nouvelle vocation pédagogique et touristique (Association Cousteau). L´usage touristique du port a imposé ses valeurs d´usage : parkings à voitures et commerces.

Le balisage du port de Dahouët

Pour faciliter l´approche du port de Dahouët et les manoeuvres dans le chenal, de nombreuses améliorations furent apportées à la fin du 19ème siècle :

- Les roches de Trahillions furent signalées par une tour en 1894.

- En 1895, les pointes des roches de la Grande Passe furent signalées par trois balises : une rouge babord sur l´Etau de la Mine-d´Or et deux noires tribord sur les rochers de la Petite-Muette. Celles-ci étant seulement des bouées attachées par de fortes chaînes, elles disparurent très vite. La balise de l´Etau, simple fût en bois dut être remplacée plusieurs fois en 1808, 1816, 1875 et en 1958.

En même temps que ces balises, en 1883-84, trois tonnes furent installées à quelques encablures de la passe pour faciliter le déhalage des bateaux et comme mouillage d´attente. Mais les tempêtes les firent dérader l´année suivante et elles ne furent pas remplacées. Enfin furent scellés dans les rochers de la rive droite de la passe, des organeaux de fer, comme points de halage. En 1893, ces anneaux furent complétés par deux tourelles en pierres maçonnées ; la première construite sur le platier de la pointe des Eaux (rochers de la Tourelle), la seconde dressée sur les rochers de la Petite-Muette. Deux ans plus tard, celle-ci sera englobée dans le tronc du phare qu´on allait y construire. La première se dégrada au fil des ans, dernier témoin des manoeuvres des voiliers de travail.

En 1900, cinq bouées de balisage furent fixées par de fortes chaînes et disposées, au large et auprès de la pointe dite de la Vierge.

Le phare de la Petite-Muette

Pour faire suite aux promesses de Napoléon III en 1862 d´édifier un feu fixe sur les rochers de la Petite-Muette, au lieu d´entreprendre le déroctage de ces rochers, un phare fut érigé trente ans plus tard au niveau de la tourelle babord du chenal.

Ce feu de forme tronconique présentait trois secteurs : le secteur rouge qui couvre les dangers concernant les rochers des Comtesses, de Rohein, du plateau des Jaunes (les Platières), des Bignons, du Grand et du Petit-Rédo et du Verdelet ; le secteur vert couvrant les rochers de Trahillion, des Ormeleux, des Trois-Pierres et des Trois-Têtes. Le secteur blanc servant de ligne de mire et parant à tous les dangers. La portée maximum de ce feu était de 7 milles nautiques.

En 1939, le feu fut allumé au gaz propane et de fixe, devint rythmé avec une occultation de 1,5 seconde d´obscurité pour 4,5 seconde de lumière, sa portée atteignant 8 milles dans le secteur blanc et 5 milles dans les secteurs colorés. Le phare fut électrifié en 1977 et surmonté pour les besoins techniques d´un abri cylindrique en béton. Un aérogénérateur alimente le fanal de 150 watts et de 0,10 de distance focale, complété par des panneaux solaires.

Maîtres de port et pilotes de Dahouët

Comme l´ensemble des ports français, Dahouët était autrefois port d´Etat, l´administration centrale concédant toutefois à la commune la gestion de la partie plaisance et à la chambre de commerce des Côtes-du-Nord la partie commerce et pêche. Avec les lois de décentralisation, c´est le Conseil général qui aujourd´hui en assure la gestion, avec un conseil portuaire.

C´est au maître du port qu´il revient de faire respecter la loi et d´observer les usages.

Depuis 1975, le port de Dahouët a perdu ses fonctions de port de commerce, pour conserver la pêche et la plaisance.

De tous les maîtres de port qui se sont succédés à Dahouët tout au long du 19ème siècle, celui qui a laissé la marque la plus profonde est Félix Gautier, grâce à la renommée de son fils François, qui, dans ses chantiers de Saint-Malo, construisit plus de 400 navires, dont le célèbre « Pourquoi-Pas ? » du commandant Charcot.

Au 20ème siècle, ont occupé tour à tour ce poste : Hippolyte Guinard (1899 à 1922), Adrien Fouré, puis François Le Roy, Paul Moreau et Jean-Paul Richepin.

Les maîtres du port étaient aussi parfois pilotes-lamaneurs, pour faire entrer les grands voiliers et leurs dorissiers avant 1914 et les caboteurs motorisés ou à vapeur dans les passes dangereuses de l´entrée du port de Dahouët. Il s´agissait encore de manoeuvrer les cargos et de les faire éviter à l´intérieur du port pour se placer à quai.

Les trois hommes qui ont rempli cette fonction tout au long du 20ème siècle sont Hippolyte Guinard, déjà cité, Jean Fouré, patron au bornage qui le remplaça jusqu´en 1940 et René Morvan de 1954 à 1975.

D'après le témoignage de Michel Grimaud et l'ouvrage de André Guigot Dahouët : port de Bretagne Nord.

20032204944NUCB : Collection particulière

20032206060NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, Fi.

20032205191NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, Fi.

20032206077NUCB : Collection particulière (Michel Grimaud)

20032205870NUCB : Collection particulière (Michel Grimaud)

20032205070NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 147.

20032206038NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, 16 Fi.

20032205297NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 14711 S 5 (31).

20032205541NUCB : Mairie de Pléneuf-Val-André

20032205071NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 147.

20032205080NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 147.

20032205081NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 147.

20032205932NUCB : Collection particulière

20032205073NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 147.

20032205072NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 147.

20032205067NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 147.

20032205800NUCB : Collection particulière (Michel Grimaud)

20032205083NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 186.

20032205076NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 147.

20032205074NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 147.

20032205329NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 185.

20032205085NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 186.

20032205084NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 186.

20032205206NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 186.

20032205205NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, S suppl. 186.

20032205934NUCB : Collection particulière

20032205301NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, 11 S 5 (31).

20032205931NUCB : Collection particulière

20032205838NUCB : Collection particulière (Michel Grimaud)

20032206008NUCB : Collection particulière

20032206007NUCB : Collection particulière