La ligne Lannion-Plestin-les-Grèves fut inaugurée le 1er juillet 1916. Elle fut davantage empruntée par les touristes de la station balnéaire naissante que pour les besoins de l´économie agricole. Le trajet Saint-Michel-Lannion ne dure que 35 minutes et favorise la fréquentation de la station par les citadins lannionnais. Jusqu´en 1926, le trafic sera croissant.

La fin du chemin de fer :

En 1932-1933, pour la première fois, voyageurs et marchandises désertaient le chemin de fer au profit des transports routiers. Depuis 1931, une ligne balnéaire d´autobus Lannion-Plestin avait été instituée avec succès par la Régie qui pris le relais du rail en 1932. En 1934, ce fut la suppression totale des trains à vapeur sur la ligne Lannion-Plestin-les-Grèves. A partir du 1er janvier 1935, la substitution du trafic voyageurs par fer au trafic par la route fut définitive et le déferrage s´acheva à Lannion en 1938. La première section du second réseau des Côtes-du-Nord à voir le jour allait figurer en tête des fermetures qui débutèrent en 1937. L´ère de l´automobile pouvait commencer.

En 1938, cent ans après les premières compagnies de chemin de fer privées, la SNCF est créée pour fusionner les réseaux et réaliser un réseau unique placé sous la tutelle de l´Etat.

Les vestiges :

Aujourd´hui, seuls subsistent après la fermeture du réseau et l´acquisition par les communes des plates-formes et bâtiments des stations, quelques tronçons de la ligne et quelques éléments des ouvrages d´art, comme la passerelle de Saint-Efflam, le pont de Pont-Menou sur le Douron et le pont de l´allée de KeranAuffret. Toutes les gares ont été détruites et la disparition du dernier bâtiment plestinais date de 1995 avec la démolition de la remise à machines.

Des projets de réhabilitation :

Le Centre culturel de Plestin a commencé en 2003 un travail de collectage sur l´histoire vécue du Petit Train et entamé la réalisation d´un sentier pédestre du tracé du Petit Train de Saint-Michel à Plestin. Un sentier d´interprétation est en projet avec l´édition d´un topo-guide et d´une exposition. L´édition de l´ouvrage de Laurent Goulhen, dont s´est largement inspirée la rédaction de cette notice, complète ce travail.

Le petit train michelois :

A la fin du 19ème siècle, les moyens de transport étaient presque inexistants et les déplacements peu fréquents. La population essentiellement rurale ne se déplaçait guère. Les rares déplacements se faisaient à l'occasion des foires et des pardons ou, encore, pour rendre visite à la famille. En 1900, il est déclaré 12 automobiles, dont 8 voitures, 3 motocycles et 1 bicyclette "Werner" pour l'ensemble du département des Côtes-du-Nord. Le chemin de fer départemental aura pour but de relier entre-elles le maximum de communes de chaque département aux différentes gares des autres réseaux et d'ouvrir ainsi l'économie des Côtes-du-Nord vers l'extérieur.

On mentionne déjà ce chemin de fer départemental dès 1894, lors des sessions du conseil municipal de Saint-Michel-en-Grève le 3 juin et le 28 octobre 1894. Deux projets de tracé sont alors en discussion : l'un relie Plestin-les-Grève, Saint-Michel-en-Grève et Ploumilliau à Plouaret (sans passer par Lannion) et l'autre, qui a le soutien du conseil municipal de Saint-Michel-en-Grève, relie Plestin-les-Grèves, Saint-Michel-en-Grève et Ploumilliau directement à Lannion. Entre 1904 et 1906, le projet de chemin de fer fera l'objet de nombreuses discussions lors des sessions du conseil municipal de Saint-Michel-en-Grève et d'articles de presse. Les premières lignes construites vont s'arrêter à la limite du département, ainsi le petit train de Morlaix s'arrête à Pont-Ménou en 1912. En 1914, la ligne est prolongée jusqu'à Plestin-les-Grèves. C'est alors que les élus de Lannion s'inquiètent de voir le commerce du canton de Plestin-les-Grèves drainé vers Morlaix et demandent que la ligne de Lannion-Plestin soit placée en priorité dans la mise en place du 2ème réseau départemental (le premier réseau avait démarré dès 1905 avec l'ouverture de la ligne Plouec-Tréguier). Ils obtiendront satisfaction et la ligne Lannion-Plestin, d'une longueur de 21,1 kilomètres, sera déclarée d'utilité publique le 28 mars 1912. Elle sera ouverte aux voyageurs le 1er juillet 1916 et aux marchandises le 15 Juillet de la même année. La vitesse de ce train était limitée au début à 25 km/h puis est montée à 40 km/heure. A noter que la section entre Plestin-les-Grèves et le Finistère avait été ouverte le 21 Juillet 1914. Le premier tracé établi faisait passer le petit train à Trédrez et non pas à Ploumilliau. Suite à une pétition datée du 10 janvier 1907, les habitants de Ploumilliau auront gain de cause et le train passera à Ploumilliau. Ce nouveau tracé de 1910 prévoyait 5 stations (Lannion, Ploumilliau, Saint-Michel-en-Grève, Saint-Efflam et Plestin-les-Grèves) et une halte à Ploulech. Les bâtiments des haltes et des stations ne seront pas construits lors de la mise en service du train. Ils le seront un peu plus tard. Des cabanes provisoires seront donc louées en attendant. Les travaux de construction de la voie commencèrent en 1913. Ils feront d'ailleurs l'objet de nombreuses contestations et protestations. De nombreuses expropriations auront lieu.

La guerre de 1914-1918 mettra malheureusement un frein à ces travaux. Les ouvriers sont mobilisés, les uns pour la moisson, les autres pour le front et le matériel est en partie réquisitionné (rails, éclisses, boulons, tire-fond, etc.). Pour continuer les travaux, il sera fait appel à des prisonniers allemands. Ces prisonniers de guerre étaient généralement employés au cassage des pierres. Une trentaine de ceux-ci et leurs deux gardiens campèrent dans des baraques à la carrière de Lann Vrudec. Les travaux seront achevés en mai 1916.

La ligne prenait son origine à Lannion-ouest. Elle longeait la ligne à voie normale Lannion-Plouaret puis la franchissait au moyen d'un passage inférieur en obliquant vers le sud-Ouest pour se diriger vers Ploumilliau. Elle atteignait Saint-Michel-en-Grève en suivant une vallée. A partir de cette station, elle longeait le C.D 786 en accotement, passait au pied du Grand Rocher, contournait Saint-Efflam et rejoignait Plestin-les-Grèves. La ligne était exploitée jusqu'au 31 décembre 1921 par la Compagnie des Chemins de Fer Armoricains (dont M. Nanquette était le président et M. Favre-Robinet l'administrateur délégué). A partir de janvier 1922, elle sera exploitée par le département des Côtes-du-Nord "Régie Chemins de Fer d'intérêt local". La station était sous la responsabilité d'un receveur appelé familièrement "chef de gare". La gare ne comportait pas de logement ; le chef de gare demeurait à proximité et devait venir à la station pendant les heures fixées par la compagnie pour la vente des billets et l'enregistrement des marchandises. Il devait aussi s'assurer du bon état des aiguillages avant l'arrivée du train et ceci afin d'éviter les déraillements. La gare de Saint-Michel-en-Grève se situait à l'emplacement de l'ancien tennis. Il s'agissait d'un bâtiment en briques rouges avec un petit quai découvert qui servait de rampe d'accès. La gare d'une superficie d'environ 13,4m2 était composée d'un hall pour marchandises, d'une salle d'attente et d'un petit bureau qui faisait office de guichet. Pierre Kerboriou était le chef de gare de Saint-Michel-en-Grève : mutilé de la grande guerre, il obtint ce poste qu'il conserva jusqu'à la fermeture de la ligne. Beaucoup se souviennent encore de lui et de sa jambe de bois. Sa mère demeurait à Kerdrinquen au passage à niveau. C'est elle qui faisait sa lessive et pour lui faire parvenir son linge, il le mettait dans le petit train. A Kerdrinquen, le conducteur tout en faisant siffler le train, jetait le sac de linge sale et sa mère le récupérait. Une fois la lessive faite, celle-ci redescendait par la route avec sa brouette jusque chez son fils pour lui ramener le linge propre.

Bien que cela ait été interdit, le train s'arrêtait quelquefois en rase campagne à la demande du voyageur (sur un signe de la main). Il lui arrivait même de saluer sur son passage des amis par des sifflements amicaux. Il tombait quelquefois en panne et le mécanicien partait tranquillement en stop chercher la pièce qui avait cassé. Les voyageurs, eux, attendaient sagement son retour. On prenait son temps à cette époque-là. Il n'y avait pas besoin de montre ou d'horloge, c'est le sifflement du train qui donnait l'heure aux habitants de la campagne et qui rythmait leur vie.

L'entretien des voies de chemin de fer était assuré par deux équipes de cantonniers. Chaque équipe avait à charge environ 9 kilomètres de voies. L'ensemble des équipes était dirigé par un chef d'équipe qui s'appelait M. Festou. Lorsque les cantonniers travaillaient sur la voie, ils posaient des pétards sur les rails à quelques centaines de mètres du lieu où ils travaillaient. Au passage du train, les pétards explosaient et prévenaient ainsi les cantonniers de l'arrivée imminente du train. Pour transporter leur matériel, ils disposaient d'un petit chariot qui se déplaçait sur les rails. Dans les descentes ils montaient dessus et un frein à main leur permettait de stopper l'engin. Le trafic de la ligne Lannion-Plestin sera suspendu du 22 au 26 septembre 1918 car le pare-lames de Saint-Michel-en-Grève avait été détérioré sur plus de 200 mètres par la grande marée d'équinoxe. Jusqu´en 1926, le trafic ira en s'accroissant aussi bien côté voyageurs que côté marchandises. Après cette date le trafic routier fera un tort considérable au "Petit Train" et les premiers déficits apparaissent. Le prix du charbon passera de 70 F la tonne en 1919, à 180 F à partir du 1er janvier 1920 ; en février elle sera de 219F et le 21 mars elle sera à 336F. Les dépenses du personnel sont également très élevées. Elles représentent en 1929, environ 72% des dépenses totales. Les déficits chroniques et la baisse constante du trafic menèrent à l'abandon du trafic voyageurs dès janvier 1933, mais le trafic des marchandises continuera encore quelques années jusqu'au 1er janvier 1937. Le service voyageur entre Lannion et Plestin sera assuré par autobus du 1er janvier 1933 au 1er juillet 1933. Du 1er juillet au 3 septembre 1933, trois trains à vapeur seront mis en place dans chaque sens ; le matériel routier étant affecté à la desserte de Trégastel. Le 4 septembre 1933, les autobus reprendront le service. Les marchandises seront transportées soit par camion soit par wagons complets. Finalement la ligne Lannion-Plestin n'aura vécu que 21 ans.

La provision de charbon et d'eau était faite à Lannion ou à Plestin-les-Grèves. Elle était suffisante pour faire tout le voyage Lannion - Plestin. Il y avait généralement 1 ou 2 wagons voyageurs et 1 ou 2 wagons de marchandises. Lorsqu´on accrochait des wagons supplémentaires, la locomotive avait souvent quelques difficultés pour grimper les côtes. Les jeunes descendaient alors du train en poussant des cris de joie et le suivaient en courant le long du sentier, parfois même en marchant au pas. A noter que le jour des courses à Saint-Efflam, il fallait atteler 2 locomotives pour tirer les wagons remplis de chevaux.

Le jeudi, jour de marché de Lannion, le petit train se transformait en champ de foire. Il y avait foule à se rendre à Lannion. Les arrêts étaient un peu plus longs que de coutume et personne n'y trouvait à redire. Les poulets, lapins et canards avaient l´autorisation de voyager dans les wagons voyageurs. Les cochons par contre qu'on enfermait dans un sac, devaient se contenter du wagon à marchandises. Ils semblaient d'ailleurs ne pas appréciés cet état de fait et ils le faisaient savoir. Quelquefois, certains petits cochons de lait avaient plus de chance que d'autres et voyageaient sagement sur les genoux d´une jeune et jolie fermière qui tenait au bras un panier d´oeufs et qui n´était préoccupée que par la vente des produits de sa ferme.

On raconte l´histoire d´une ancienne micheloise qui se rendait un jour au marché de Lannion portant un couple de jeunes poulets et un coq au plumage éclatant, à la voix retentissante, au regard intrépide, mais qui d´après elle, avait eu le malheur de chanter avant minuit, ce qui l´avait condamné à être envoyé au marché. C´était, semble-t-il à regret, qu´elle exécutait la sentence ; mais elle savait qu´il n´y avait pas à hésiter car d´après une tradition très ancienne qui se perpétuait en Bretagne, le chant du coq avant minuit était d´un sinistre augure ; il annonçait une grande calamité, et il n´y avait d´autre moyen d´y échapper que de s´en débarrasser rapidement.

Les trois premières locomotives affectées à la ligne Lannion-Plestin étaient des "Corpet-Louvet". Puis une "Blanc-Misseron". Dans les dernières années de l'exploitation de la ligne, le petit train à vapeur sera remplacé par des automotrices "de Dion Bouton".

Les trains avaient une allure spéciale qui donnait lieu à de nombreux "rimadélou" qui reproduisaient le bruit des roues sur les rails : "Joséphine que fais-tu. J'fais c'que je peux, j' fais ce que je peux", "Patates fayots, patates fayots", "Je te ramène, je te ramène." ou "N'on Ket Kapab, n'on Ket Kapab (train montant une côte) - Bout a Chass, bout a Chass (train tiré et poussé) - Capab ont capab ont (train ayant franchi la côte) ".

Texte « synthèse » d´après les travaux de recherche de Roger Frey, Saint-Michel-en-Grève.

La ligne de chemin de fer Lannion-Plestin-les-Grèves : itinéraire de randonnée :

Ouverte pendant la Première Guerre mondiale, en juillet 1916, la ligne Lannion-Plestin assurait la jonction entre le réseau des Côtes-du-Nord et celui du Finistère. L´ouvrage principal, la passerelle de Saint-Efflam, est l´une des seules passerelles du département servant officiellement de passage piétonnier. Et pourtant, elle fut probablement l´un des premiers ouvrages déclassés, la ligne ayant fermé le 1er janvier 1937.

Cyclistes et piétons peuvent encore, pour aller de Plestin-les-Grèves à la plage de Saint-Efflam, emprunter le même itinéraire que le train utilisait à la belle époque, en longeant la départementale D 786 vers la côte. En vue de celle-ci, au carrefour de la départementale n° 42, la ligne délaissait la route qui descend en pente raide pour la surplomber à droite : c´est aujourd´hui une petite route goudronnée, qui laisse la place un peu plus loin à un chemin de terre. Dans une tranchée, un passage supérieur tout emmailloté de lierre survole le chemin d´une seule travée. Et trois cents mètres plus loin, se trouvent la passerelle et ses dix travées de 5 mètres d´ouverture. Courbe, elle est prolongée en aval par un long mur de soutènement. Son garde-corps en briques, qui a subi quelques outrages par endroits, a été en parti réparé. Cependant, elle mériterait davantage une mise en valeur.

D´après l´ouvrage « 20 promenades autour du Petit Train », Jean-Loïc Heurtier et Louis Jourdan, Association des Chemins de fer des Côtes-du-Nord, 1999.

20042206091NUCB : Collection particulière

20042206588NUCB : Collection particulière

20042206586NUCB : Collection particulière

20042206606NUCB : Collection particulière

20042206590NUCB : Collection particulière

20042206584NUCB : Collection particulière

20042206587NUCB : Collection particulière

20042206585NUCB : Collection particulière

20042206589NUCB : Archives départementales des Côtes-d'Armor, Bi.