CORPUS

Dans le cadre du recensement opéré hors du secteur sauvegardé, 72 rues ont fait l´objet d´un dossier, parmi lesquelles X étudiées. Les critères de recensement sont la présence d´un réseau ancien conservé (même rectifié), le fait que la voie participe à la construction d´un espace urbain, formant un réseau de jonction avec des voies existantes ou de nouveaux axes, quand elles sont liées à la construction d´un monument ou d´un équipement urbain. Les critères de sélection pour étude sont les cas exemplaires ou remarquables par leur processus de mutation ou de création, illustrant chaque type et chaque période.

HISTORIQUE

Les rues les plus anciennes sont attestées par des documents d´archive cités par Paul Banéat. Dans la ville basse, ces mentions remontent aux 13e (rue du Champ-Dolent), 14e (rue de la Parcheminerie) et 15e siècles (rue Vasselot).

Le démantèlement des remparts permet la construction de nouvelles rues, au 15e siècle, dans la ville haute (rue Neuve) et, au 17e siècle, dans ses faubourgs. C´est le cas de la rue Saint-Louis, aménagée au moment du lotissement des Lices.

Le plan dressé par l´ingénieur Robelin, en 1726, figure de nombreuses voies bordées de constructions et qualifiées de rues, longeant les remparts (rue du Point-du-Jour, rue des Fossés, rue de la Grippe).

Au 18e siècle, la reconstruction de la ville haute, partiellement détruite par l´incendie de 1720, entraîne le remembrement de la zone sinistrée et l'ouverture de nombreuses rues nouvelles. La largeur de ces rues, qui forment une trame orthogonale en damier, varie de 10 m, pour les axes est-ouest et les axes nord-sud secondaires, à 12 m, pour l'axe nord-sud aboutissant à la place de la Mairie, pour la rue ouverte dans la perspective du Parlement et pour les rues projetées dans la ville basse. Ces rues se coupent à angle droit.

Selon les projets proposés par les ingénieurs et architectes en charge de la reconstruction, elles présentent un parti continu (Robelin) ou discontinu (Gabriel). Contrairement aux places, les portes cochères y sont autorisées.

Les voies ouvertes à la fin du 18e siècle (rue Motte-Fablet et rue de Bertrand, actuelle rue Maréchal-Joffre, rue des Carmes) présentent une largeur de 10 m et de 11 m.

Les rues ouvertes ou aménagées au 19e siècle et jusqu´au lendemain de la Première Guerre mondiale sont très nombreuses.

Ce sont des voies publiques, destinées à améliorer la circulation dans la ville (rue Victor-Hugo), à ménager un accès aux nouveaux équipements urbains, comme l'abattoir (rue du Sapeur-Michel-Jouan, rue des Trente) et l'hôtel-Dieu, voire à rénover des quartiers, en particulier celui de la ville basse. La largeur est fixée à 10 m (rue Victor-Hugo et rue des Carmes), puis à 12 m. A partir des années 1860, le pan coupé se généralise dans le centre de la ville, comme le suggère l´architecte rapporteur de la commission des Bâtiments Civils, en 1857, au moment de la définition du tracé du boulevard de la Liberté. L´exemple le plus ancien se situe à l´angle de la rue Vasselot et de la rue des Carmes, dans le lotissement du jardin de l'ancien couvent réalisé en 1798 (lotissement du couvent de Carmes).

Le plan dessiné par l´ingénieur Robelin, pour la ville basse, arrêté en 1735, reste une référence jusqu'au début du 19e siècle, comme l'indiquent les débats relatifs à la construction d'une maison, rue Vasselot (annexes 2 et 3). La rénovation effectuée au milieu du 19e siècle dans la ville basse (rue de Nemours, rue La-Chalotais, rue d´Argentré, rue Jean-Denis-Lanjuinais, rue Poullain-Duparc), s'appuie sur ce plan, qui figure une trame orthogonale prolongeant celle de la ville haute, avec des rues se coupant à angle droit.

Les plans d'alignement, qui doivent permettre de redresser et d'élargir les rues en fonction des besoins de la circulation, sont établis en 1826, dans le centre de la ville, puis, dans les faubourgs, dans la première moitié du 19e siècle.

Les rues privées sont cependant beaucoup plus nombreuses, à partir de 1860. Ces voies sont créées à l´initiative des spéculateurs qui lotissent des terrains plus ou moins vastes. Les petites parcelles sont desservies par des impasses de 6 à 8 m de large, alors que les domaines des manoirs (lotissement Hay-Ferrière, lotissement Cahours, lotissement Vaudois-Amiot, lotissement des Mottais) font l´objet d´un réseau plus important, que les propriétaires tentent de faire prendre en charge par la ville qui impose une largeur minimum de 10 m, comme c´est le cas de la rue Arthur-de-la-Borderie, dont la largeur était initialement prévue à 6 m, ou de 12 m, à l'exemple du lotissement Vaudois (annexe 5).

Ces voies privées doivent être fermées, comme l'impose un arrêté municipal de 1887, et leur entretien est à la charge des propriétaires riverains, nombreux à en demander la prise en charge par la ville, à l'exemple de la rue François-Lanno, dans le lotissement Le Gouvello.

Pour obtenir le classement dans la voirie urbaine, les propriétaires doivent effectuer les travaux nécessaires pour mettre la voie en conformité avec les normes établies pour les voies publiques, exigeant le plus souvent son élargissement.

Devant le nombre croissant de création de voies nouvelles, dont les riverains demandent le classement, en raison de l´importance des constructions, le conseil municipal évoque souvent le problème (annexe 7).

L'importance des constructions justifie le classement dans la voirie urbaine, à l´exemple de la rue de la Fonderie, ouverte dans le lotissement de l´ancienne usine, qui « tant par sa situation géographique au centre de la ville que par son mode d´habitation et d´utilisation, [...] présente de façon formelle le caractère d´une voie urbaine », ou encore de la rue Olivier-de-Serres, dans le lotissement Beaufils, qui « présente incontestablement le caractère d´une voie urbaine, elle est presque entièrement bâtie ».

Plusieurs rues sont ouvertes en concertation avec la municipalité, en particulier la rue de Lorient, à l´initiative d´Achille Cahours, la rue Anatole-Le-Braz, la rue La-Motte-Picquet et la rue Legraverend, dont le tracé, proposé par M. Dubosq, diffère de celui initialement envisagé par la ville. Leur largeur est alors fixée à 12 m.

La loi sur les plans d´extension relance l´implication de la municipalité dans la création ou le classement des voies (quartier de la rue de Dinan, quartier de la Touche). Le plan d'extension et d'embellissement de 1928 impose une largeur à 12 m et à 16 m pour les voies primaires du centre de la ville. Les pans coupés sont imposés au croisement des rues comme le montrent les nombreuses cessions de terrain réalisées dans les lotissements, durant les années vingt et trente.

Les voies ouvertes dans les lotissements, soumises à une autorisation à partir de 1925, sont désormais validées par la municipalité qui peut en modifier le tracé.

A partir de 1946, les voies sont généralement ouvertes ou élargies à l´initiative de la municipalité. Leur largeur varie de 12 à 35 m (annexe 8).

Dans les ZUP, les rues livrées à la circulation automobile font 10 à 12 m de large (Maurepas), 12 à 25 m (Villejean), autour de 18 m (Le Blosne). Les voies sont hiérarchisées, dessertes de quartiers, d´îlots, voies piétonnières. Elles peuvent être de largeur irrégulière, en particulier posséder de larges trottoirs.

Les équipements

Les archives du fonds de l´Intendance signalent l´augmentation des crédits de balayage des rues, en 1696.

L´éclairage public est attesté en novembre 1697, soit six mois après l´édit royal qui l´impose dans les villes importantes du royaume, dans la ville et les faubourgs. En 1776, Tourtille Sangrain est entrepreneur de l´éclairage de la ville de Rennes et de celle de Paris. Les rues sont pavées, dans la ville et ses faubourgs, puis goudronnées (rue Lobineau), entre les deux guerres.

Suivant une « mesure d´ordre et de police utile », la rue fait l´objet d´une numérotation en 1823, suivant un règlement de 1805, puis en 1850.

Quand elle est publique, la voie est pavée et dotée de trottoirs, éclairée (les becs de gaz remplacent les lanternes à huile, en 1877) puis bénéficie de l´enlèvement des ordures ménagères (voir date) et d´égouts à partir de 1880.

La construction de trottoirs et de caniveaux peut-être tardive, à l'exemple de la rue de la Palestine.

A partir du 18e siècle, des règlements de construction sont appliqués dans les rues. Le premier est créé au moment de la reconstruction de la ville haute, par Robelin. Celui-ci fixe une hauteur du bâti variant de 16,35 m à 22,20 m alors que Gabriel fixe une hauteur variant de 12,60 à 18,90 m, pour des largeurs de voie de 10 et 11 m.

Les règlements édictés au 19e siècle, en particulier celui de 1863, imposent un gabarit en rapport avec la largeur de la voie : la hauteur des constructions est limitée à 12 m dans les rues dont la largeur est inférieure à 8 m, elle est limitée à 15 m dans les rues dont la largeur est comprise entre 8m et 10 m, et enfin à 18 m dans les rues dont la largeur est supérieure à 10 m (voir boulevards, avenues).

En juillet 1936, la hauteur autorisée est égale à la largeur de la rue avec une hauteur maximum fixée à 20 m. En décembre 1936, la hauteur autorisée passe à la largeur de la rue + 1/3 avec une hauteur maximum fixée à 23 m. En février 1938, on revient aux dispositions de juillet 1936 qui sont celles du règlement départemental. La hauteur des combles est limitée à 3,30 m pour les logis simples en profondeur et à 5 m pour les logis doubles en profondeur. Les « combles circulaires dits à la Philibert Delorme » doivent avoir 3 m de rayon ou de flèche, quelle que soit la largeur de la rue. Enfin, à l´angle de deux rues d´inégales largeur, la hauteur autorisée sera déterminée par l´orientation de l´édifice.

Le classement dans la voirie urbaine peut s´accompagner de la création ou du changement de dénomination de la voie. Rue Alain-Bouchart, les habitants demandent que la voie soit nommée rue Parmentier, « étant une rue particulière, il n´appartient pas à l´administration de lui donner un nom », ce que fera pourtant la ville, en 1903, six ans avant son classement dans la voirie urbaine.

Entre les deux guerres les classements dans la voirie urbaine sont nombreux.

Rue Josep-Loth, le nom choisi ne convient pas car « il serait préférable de trouver, un professeur des Facultés qu´il a illustrées, un endroit où on pourrait mettre la plaque portant le nom de ce savant ». DCM 12/11/1934

C´est à dire proche facultés

Les habitants demandent parfois le changement de nom de la voie, faubourg de Redon, à la fin du 19e siècle, où ils souhaitent que le faubourg soit nommé rue, ou encore rue Saint-Thomas, en raison de la mauvaise réputation du quartier.

TYPOLOGIE

Le terme "rue" est le signe du caractère urbain de la voie, comme l´indique la définition du mot dès la fin du 17e siècle (annexe 1). La rue est créée au moyen d´une percée, ouverte dans des terrains vierges ou par mutation du réseau rural (chemin, route) ou périurbain (faubourg).

Elle se caractérise par son échelle ; cette voie étroite, qui dessert un secteur de la ville, est donc un réseau secondaire ou un réseau de desserte.

Elle forme un réseau de jonction destiné au désenclavement des îlots (rue des Carmes, rue Maréchal-Joffre) ou une simple desserte de lotissement. Certaines d´entre elles sont des rues faibles ou « back-street », donnant un accès secondaire aux édifices ouvrant sur une voie forte (rue La-Chalotais, rue Jean-Marie-Duhamel).

La voie en impasse est toujours une voie privée, dont certaines sont toujours fermées, notamment l'impasse Coysevox qui dessert le lotissement du jardin des Jacobins.

La création par mutation est le cas le plus fréquent. Les mutations chemin-rue ou faubourg-rue sont les cas les plus fréquents pour les voies publiques.

Les voies les plus anciennes correspondent aux axes des portes de la ville close qu´elle joignent ou qu´elles contournent. Elles ont d´abord un statut de chemin ou de route, deviennent ensuite des faubourgs puis des rues, en particulier après leur intégration dans la ville close par la construction d´une nouvelle enceinte (rues Vasselot, rue Saint-Germain). Elles constituent alors un fragment de la traverse urbaine d'une voie de grande communication.

Au 19e siècle, la mutation des chemins est stimulée par les nombreux spéculateurs qui veulent créer de nouveaux quartiers (rue de la Palestine, rue de Vincennes, rue Lesage ou rue Danton), formant parfois l'armature d'un lotissement (rue du Puits-Jacob, rue Brizeux). La mutation impasse-rue est caractéristique de l'origine privée des voies ouvertes dans des lotissements, à l'exemple de la rue Lobineau.

Intégrées à la voirie urbaine elles font l´objet d´un plan d´alignement qui exige parfois leur élargissement (rue de Redon, rue des Trente).

Au 20e siècle, la mutation touche les derniers faubourgs (rue de Fougères et rue d´Antrain).

L'emplacement des bureaux d´octroi, qui marqueront les nouvelles limites urbaines au 19e siècle, produit également un changement de statut de la voie ; il se traduit par son classement dans la voirie urbaine et son changement de dénomination (rue Reverdiais, rue Saint-Louis, rue d´Echange) même si certaines conservent tous les caractères du chemin (rue de Dinan). Ainsi, en 1892, les habitants de la rue de Redon demandent que l´appellation rue remplace celle de faubourg, considérant que la voie est « trop au centre de la ville pour s´appeler faubourg ». C´est déjà le cas dans le nord de la ville où les faubourgs n´ont jamais été protégés par une enceinte (rue de Saint-Malo).

Le changement de dénomination de la rue Reverdiais, devenue rue d'Antrain, est atypique.

CONCLUSION

Comme le montrent également les définitions successives du mot, la rue est un élément fédérateur de l'agglomération. Elle incarne l'intérêt général, elle désigne l´espace urbain, énonce l´identité des quartiers (rue de la Poissonnerie, rue du Champ-Dolent, rue d´Echange), puis la mémoire de la ville, voire de la région. Dans le centre de la ville, l´immeuble constituera le vecteur de l´affirmation de la rue, suivant un modèle de référence au 19e siècle, comme le montre François Loyer, dans son ouvrage publié Paris XIXe siècle. L´immeuble, la rue.

Après les plans de reconstruction de la ville haute, décimée par l´incendie de 1720, la rénovation de la ville basse et le plan d´aménagement Ange de Léon sont les premiers exemples de conception de la rue à l´échelle de la ville ou d´un quartier.

Le problème de la traverse urbaine et la construction de nouveaux équipements publics (abattoir, hôtel-Dieu) génèrent cependant de nombreux projets non réalisés.

Plus ponctuellement, le problème de la communication entre les faubourgs est une constante dans les aménagements de la 2e moitié du 19e siècle (rue Thiers, ruelle aux Chevaux, rue Gutenberg).

Son tracé qui doit être rectiligne, pour contribuer à l'embellissement urbain, met toujours en évidence des intérêts opposés, celui de la ville soucieuse de l'intérêt général, celui des spéculateurs qui veulent rentabiliser les terrains.

Si de nombreux documents attestent de la difficulté de la ville à viabiliser les voies publiques, jusqu'au milieu du 19 siècle (rue Vasselot), la municipalité cherchera toujours à inciter les spéculateurs à viabiliser les voies privées. A partir de 1925, elle pourra s'appuyer sur la loi sur les lotissements défectueux. La création du plan d'extension permettra également de faire face à la multiplication des voies privées, à partir de 1860, qui devient vite un problème pour la municipalité (Hévin).

Ce plan approuvé en 1928 conçoit cependant la rue comme un moyen de circulation, justifiant un projet d'élargissement des voies existantes, et non comme un outil d'extension urbaine, laissée à l'initiative des promoteurs des lotissements.

Cet objectif de gestion des flux, exacerbé par l'apparition de l'automobile, au début du 20e siècle, est confirmé par les options du plan directeur de 1946, puis par les plans d'aménagement des ZUP, dans lesquels les voies sont hiérarchisées, suivant la conception énoncée par Le Corbusier.

En se distinguant du chemin ou de la route, la rue marque le passage de la fonction de lien à celle d'urbanité. Se distinguant des voies larges, par son échelle urbaine. A partir de 1960 cependant, respectant toujours son échelle et sa position dans le réseau de circulation, elle se dissout dans une distinction de la chaussée et de la rue, qui devient une entité floue.